Nemzetközi újságíró szervezetek magyar tagja
A Mercedes-Benz Trucks történetének legnagyobb volumenű tesztútja, az "European Testing Tour 2024" több mint 13 ezer kilométeres futamának Európán átívelő északi harmada lezárult. A tél, a tavasz, a nyár minden szépsége és megpróbáltatása megérintette a Németországból induló karavánt. A Dánián és Svédországon keresztül észak felé vezető út Norvégia, egyben Európa legutolsó, szárazföldön még elérhető pontjáig vezetett. Ahogy mesélték, egy kellemes vacsora, az örök világosság „csodája”, s már indultak is vissza, dél felé. Finnországot átszelve Litvánia, Riga volt a következő állomás, ahol már nagyon vártak rám. A két közvetlen széria gyártás előtti prototípus eActros 600 egyikének vezetőülését már nekem készítették elő. Irány Kaunas, Lettország második legnagyobb városa. A beavatás megtörtént, elektromos kamionos lettem.
Helyzetjelentés
A norvégiai North Cape (Nordkapp) zord vidékéről visszafordulva, a 12. nap után, 4436 kilométeres óraállásnál megérkezett a konvoj Varsóba. Két, szinte teljesen azonos felépítésű, 40 tonnás szerelvényt készítettek fel a hosszú útra. Mindkét esetben az eActros 600, hivatalosan prototípus megjelölésű, tisztán elektromos vontatóval. A valóságban ezek már a szériagyártás előtti közvetlen példányok, így a vezetési tapasztalat, a kísérlet eredményei inkább egy jól megtervezett előtanulmány eredményeit hozzák majd. Kiegészülve egy igen hangsúlyos tényezővel, a töltő infrastruktúra jelen állapota okozta kihívásokkal. Ezt már hamar megtapasztalták, amivel már Norvégiában szembesültek, hogy az egyik etapnál a következő töltőállomás 480 kilométerre van, s a hegymenetekkel tűzdelt terepen nem biztos, hogy végig lehet menni egy töltéssel. Szembeszél és eső is nehezítette az előrejutást. El tudom képzelni az izgalmakat – az útitársam élménybeszámolója alapján ez egy nagyon enyhe megfogalmazás - , a vezetésistratégia optimalizálását, a sebességválasztás taktikáját. A kalandtúra kifejezett célja volt, hogy kizárólag nyilvános töltőállomásokon pótolják az elfogyasztott elektromos energiát. Werner Kempfle fejlesztő mérnök – aki egy kisbusszal követve figyelte a járművek minden rezdülését -, a projekt atyja számításai beigazolódtak, még 30 kilométer hatótáv maradt is az akkumulátorokban! Tehát még kihívásos környezetben is 510 kilométer volt a hatótáv, ami igazolja a várakozásokat. A hajtáslánc elemei teszik a dolgukat, különös tekintettel a házon belül fejlesztett elektromos tengelyre és a beépített 600 kWh-s akku csomagra. Ez azért fontos, mert a Mercedes-Benz Trucks hosszútávú fuvarozással foglalkozó európai ügyfeleinek 60 %-a kevesebb, mint 500 kilométert tesz meg naponta. Azaz elegendő a depóban elhelyezett, olcsón működtethető töltőpontokra csatlakozni, ahol a 300-400 kW-os gyorstöltőkkel kíméletesen lehet tankolni”. Ez a teszt is bizonyítja, nem elvetemült dolog ilyen járműbe fektetni, a töltés idején egy-két óra pihenő a sofőrnek sem árt. A nagyobbkényelmetlenség, hogy jó eséllyel szét kell akasztani a szerelvényt, hogy a traktor odaférjen a töltőoszlophoz, ez van… De van remény! Hamar itt a 2026, amikorra megépül a beígért 1700 állomásos, kamionoknak dedikált gyorstöltő hálózat, szerte Európában, amivel zökkenőmentes lesz a folyamat.
Elektromos kamionos lettem
Repülőjárataim törlésével veszélybe került a Lettország fővárosából, Rigából induló tesztvezetésem. Hála a profi szervezőknek, gyorsan volt megoldás. Most már azt is tudom, ha nem érek oda időre, valami olyanról maradtam volna le, ami egyszeri és megismételhetetlen. Felejthetetlen mérföldkő a tisztán elektromos járművekkel való távolsági fuvarozás történetében. Amiben persze én csak egy pici, apró láncszem voltam, de ezzel együtt is felemelő érzés volt számomra. A tervek szerint együtt töltöm az estét a túra szereplőivel egy vacsora keretében. Az eredetileg meghatározott töltőállomáson a töltés azonban meghiúsult, új helyet kellett keresni, amivel elment az idő. Egyébként is kitört a „sarki” nyár, így a hűsöléses, szállodai pihenéses rákészülést beszéltük meg. Másnap reggel nyolckor érkeztem a parkolóba, ahol nem is igazán keltettek feltűnést a kocsisorban megbúvó, jól „álcázott” eActrosok. Nem volt semmilyen média felhajtás, a csapat indulásra készen állt. Bemutatkozás, rövid eligazítás, majd Corinna az egyik tesztautó gazdája kedvesen az autónkhoz vezetett. Mint kiderült, a két vontató közül az egyik az újságírók számára érinthetetlen referencia, azt csak a két tapasztalt gyári pilóta vezetheti. A nap végén majd a teljesítmények összehasonlíthatók. Bepakolás, pár rövid videó snitt, fényképek az utókornak, s már csak azon kapom magam, hogy a volán mögött ülök, s mint a világ legtermészetesebb dolga, egy elektromos kamiont vezetek. Szinte azonnal egy kétsávos, két irányú, „E” jelölésű nemzetközi hálózat útján robogunk Lettország felé. Az első kilométerek az ismerkedés jegyében telnek, Corinna, a jármű gazdája remek, felkészült szakemberként egyengeti utamat. Még egy kis eltévedés is belefér, úgy kalkulálunk, ez nem veszélyezteti, hogy a tervezett útvonalon a 4,5 órás vezetési időn belül odaérünk. Előbb próbálgatom a különböző funkciókat, gázt adok, mozgási energiát visszatáplálva fékezek és próbálom egyenesben tartani a szerelvényt, kamion vezetés, alapfok. Nagyon figyelni kell, az út nem túl széles, helyenként kátyús, szerencsére a forgalom visszafogott. Hamar megtalálom a PPC (Predictive Powertrain Control) gombot, bár domborzati kihívások nincsenek, de a beállított 80 km/h tempó mellett nincs más dolgom, mint fogni a kormányt. Csak annyira, hogy hagyom az automatikus sávközéptartás korrekciók érvényesülését. Ide-oda mozog a kormány a kezem alatt, szinte csak simogatom… Ennek az a vége, hogy éles sípolás mellett a műszerfalon időnként megjelenik egy figyelmeztető szöveg, szabad fordításban: „Fogd a kormányt, de rendesen!” Talán az egész út egyetlen negatívuma ezen jelzés rendszeresen visszatérő, indokolatlan megjelenése. Minden esetre egyre több időm van a fülkében körbe nézni, ahol elég sok extra kütyü van a kísérlet miatt. Az összes képernyő videós rögzítésre került, ide értve a digitális visszapillantó tükrök felvételeit is és mindkét oldalon volt plusz kamera is a holttér figyelők kontrolljára. Még engem is vesz egy kamera, Corinna pedig rendszeres időközönként hangjegyzeteket készít, többek között a műszerfalról leolvasott adatokkal. Az egyik alkalommal azt veszem észre, hogy az út menti 60-as táblát a kamera leolvasta, az a műszerfalon is megjelent, de mi továbbra is a 80-as tempót tartjuk. Ennek is hangjegyzet a következménye.
Gyorsan telik az idő, a Litván-Lett határ lefényképezéséről le is maradunk, határátkelőnek egyébként nyoma sincs, csak a sokcsillagos uniós táblán látjuk, immár Lettországban vagyunk. A táj nem változik, meg a változatos útminőség sem, hegyet csak a messzi távolban vélünk felfedezni. Bejelez a tachográf, amikor éppen befordulunk az üzemanyagtöltő állomásra, ahol a töltőpontokon már foglalt helyünk van. De csak úgy lehet azt megközelíteni, ha szétakasztunk. Ez eddig is így volt, s ezután még inkább így lesz, vélekednek a csapat tagjai. Én időközben adminisztrálok. 99 %-os akku állapotról indulva 304 kilométert tettem meg, 230 kilométer a maradék hatótáv. Ez 534 km, ami bőven több, mint az ígért 500 km. Az átlagos fogyasztásom 110,8 kWh/100 km, a referencia járműé 109 kWh/100 km volt. Az eredményem láttán dicséretet kaptam és én is elégedetten búcsúztam a lelkes társaságtól.
Hogy milyen volt elektromos kamionosnak lenni? Nagyon jó, felejthetetlen! Még akkor is, ha a 4,5 óra „egy fenékkel” kemény volt. Azaz még a könnyítések mellett is mind fizikailag, mind szellemileg továbbra is kimerítő, fárasztó a kamionos lét. Az, hogy a fülkében csend volt, hogy az út nagy részében szinte önvezető módban haladhattunk, sokat javít a körülményeken. És „hatótáv para” sem pusztította az agysejteket!
