Mercedes-Benz Safety Coach 2026
Egy autóbuszos baleset híre kapcsán hamar eljutunk a következtetésig, de hogy de jó hogy nem voltam rajta, pedig akár lehettem is volna. S akkor most képzeljék maguk elé azt a helyzetet, amikor önként felszállok egy buszra, amelyről tudom, hogy a sofőr azt fogja bemutatni, imitálni, hogy cselekvés képtelen, fabábuként ül a kormánykerék mögött és 60 km/h-al közelít egy úton lévő akadály felé... Ne aggódjanak, a busz magától megállt 2-3 méterrel az úton „veszteglő” autó mögött!
Mert a Mercedes-Benz és Setra távolsági buszok biztonsági megoldásait például ilyen helyzetek kezelésére (is) találták ki. Ami elméletben jól hangzik, de milyen is ez a gyakorlatban. Ennek demonstrálására indította útnak a Mercedes-Benz a programot, melynek magyarországi állomása adta az alkalmat a tesztelésre. Már ültem ilyen járműben, de sofőrként biztosan izgalmasabb lesz, ezért örömmel vetettem be magam a kevés újságíró és sok ügyfél által alkotott vendégek forgatagába. Professzionális vezetéstechnikai rendezvényre voltam hivatalos, ahol a volán mögött is megtapasztalhattam, hogyan is működik korunk csúcstechnikája a gyakorlatban. Az ITE Bus &
Truck három tesztbuszt látott vendégül az eseményen, egy TopClass sorozatú Setra S 516 HDH luxus turistabusz mellett a Mercedes-Benz Tourismo RHD Safety Coach két példányát lehetett kipróbálni a zsámbéki Drivingcamp Hungary tesztpályán. A Mercedes-Benz a két évtizedes múltra visszatekintő Safety Coach demonstrációs autóbuszainak negyedik generációja mára már nem csak példamutató önkéntes fejlesztés eredménye, de az uniós követelmények kötelező vezetéstámogató rendszereit is tartalmazza.
Manapság, amikor rendre halljuk a híreket borzalmas autóbusz balesetekről, mindig felmerül a kérdés, hogyan lehetne ezeket megelőzni. A sofőr, az emberi „tényező” ugyan fejleszthető, oktatható, de tökéletes sosem lesz. A gép viszont sosem fárad el, figyelme egy pillanatra sem lankad, ezért jó megoldás. Kicsit olyan mit a biztonsági öv, jó eséllyel sosem lesz szükség rá, de ha egyszer igen, akkor viszont életmentő, s az autóbuszban nem egy, hanem több tucat utas élete forog kockán.
Nem mellesleg a Setra S 516 HDH a 2026-os nemzetközi Év Turistabusza (Coach of the Year 2026) cím birtokosa is egyben. A zsűri indoklása szerint többek között azért érdemelte ki a díjat, mert vezetéstámogató és biztonsági rendszercsomagjai példamutatóan előremutatóak. A demóbusz oldalán tekintélyes hosszúságú lista sorolja fel azt a közel két tucat aktív biztonsági rendszert, amelyek a bent ülők és a többi közlekedő épségét vigyázzák – ezek több területen túlmutatnak az Európai Unió átdolgozott általános járműbiztonsági rendeletének (GSR II) előírásain.
Mivel az összes funkció kipróbálásához és részletes megismeréséhez egy teljes nap is kevés lett volna. A zsámbéki program keretében 3 területre koncentrálódott a figyelem, három csoportban vándoroltunk állomásról állomásra.
Én a digitális tükrök világába cseppentem be először, ami mindjárt mélyvíznek is bizonyult. Bár nagy híve vagyok ezeknek a szerkezeteknek, de az őszi, vakító napsütés, különösen a „rossz irányból” érkező napsugarak megizzasztották a tesztre jelentkező vállalkozókat. Talán ez az egyetlen olyan körülmény, amikor elbizonytalanodik az ember, talán a hagyományos tükrök jobban segítették volna a manőverezést a kijelölt, jó szűkre szabott kanyarodó sávban. De vigaszul itt egy hasznos funkció – ilyet a hagyományos tükör sosem fog tudni -, hogy tolatáskor a visszapillantó kamerák képe zöld, illetve piros vonallal megjeleníti a karosszéria oldalát és végét, amelyek mentén sokkal könnyebb manőverezni. Talán majd a következő kamera-képernyő generáció jobban teljesít majd. Egyébként meg a lényeg, a jármű körül 360 fokban jól látható minden, és a bóják ütközésmentes kerülgetése inkább nagy adag vezetési gyakorlat mellett sikerülhet jól.
Active Brake Assist 6 (ABA 6)
A kimondottan távolsági buszokhoz fejlesztett automatikus vészfékasszisztenst kipróbálása tűnt a legizgalmasabbnak. Ez a rendszer egyszerre több sáv forgalmát is figyeli, és a kisebb méretű, sérülékeny közlekedőket, például gyalogosokat és kerékpárosokat is képes felismerni, szükség esetén pedig részleges vagy teljes automatikus vészfékezést kezdeményezni. A gyalogosokra és kerékpárosokra 60 km/h sebességig, a busz előtt álló járművekre, akadályokra pedig a teljes sebességtartományban reagál. A rendszer működése három fázisra választható szét. Az elsőben a busz előtt lévő akadály észlelése és megközelítése során a rendszer még csak figyelmeztetést küld a járművezetőnek, a műszerfalon megjelenő vizuális jelzéssel és az utastérben is jól hallható szaggatott sípolással. Ez kb. 1 másodperccel van az előtt, hogy a vezetőnek legkésőbb majd vészfékezéssel kell reagálnia. A gyakorlati tapasztalatok szerint sokszor már ennyi is elég a veszélyhelyzet elhárításához, ha csak arról van szó, hogy a vezető figyelme valamiért elkalandozott… Ha nem érkezik reakció a sofőr részéről és az akadály ez idő alatt veszélyesen közel kerül, következik második, részleges fékezéses időszak. Ilyenkor a busz kisebb erővel már önállóan megkezdi a fékezést, de a járművezetőnek még van lehetősége beavatkozni erőteljesebb fékezéssel, gyorsítással vagy irányváltással. Ha viszont továbbra sincs járművezetői beavatkozás, a harmadik fázisban az ABA 6 teljes vészfékezést alkalmaz, maximális fékerővel. A kivezérelt féknyomás azonos a normál vészfékezéskor mérhetővel, tehát a busz nem tud önhatalmúlag erősebben fékezni, mint ahogy azt az emberi járművezető tenné teljes erővel a fékpedálra taposva. A vészfékezéssel történő hirtelen megállásra a busz a féklámpák gyors villogtatásával és a vészvillogó bekapcsolásával figyelmezteti a többi közlekedőt. A vészfékezés kipróbálása során a zsámbéki vezetéstechnikai pályán mintegy 50-60 km/h sebességre gyorsultunk fel. Az embernek az volt az érzése, hogy ebből nagy ütközés lesz. De nem, a karosszéria igen erős bólintásával és az övek testre feszülésével, no meg az ülésre helyezett tárgyak - sajnos így járt az én kamerám is – repülésével, a száraz úton 2-3 méterre az akadály mögött nyugalomba jutott buszunk. Így van még tartalék arra az esetre is, ha kisebb a tapadás. Majd azt gyakoroltuk, hogy az akadály felé közeledve, kivárva a fedélzeti rendszer vészjelzését, cselekedjünk. Mind a megállás, mind a kikerülés könnyűszerrel megvalósítható volt. Ezen a ponton már inkább élvezetessé, élménydússá vált a feladat.
Electronic Stability Program (ESP)
A rendszer folyamatosan figyeli, hogy a vezető merre szeretné irányítani a járművet – elsősorban a kormánykerék elfordításából –, és ezt összehasonlítja a busz tényleges mozgásával. Ha azt érzékeli, hogy a jármű megcsúszhat vagy letérhet a kívánt ívről, automatikusan és külön-külön fékezi a megfelelő kerekeket. Érdemi sebesség csillapítás is történik. Ezzel segít visszaállítani a busz stabil mozgását, csökkenti a megcsúszás veszélyét, és korrigálja az alul- vagy túlkormányzottságot, hogy a jármű a vezető által kívánt irányban haladjon tovább. Ahogy instruktorunk egyszerűen megfogalmazta: a busz a kormány állásából már tudja, merre szeretnénk menni, az ESP pedig segít abban, hogy valóban arra is haladjunk.
A rendszer működését először az ívmeneti próbapálya vizes felületén mutatták be nekünk. A teszt során a busszal folyamatosan körbe-körbe haladtunk. Kisebb ívsugáron az elektronika 26 km/h-ra, nagyobb ívben pedig 37 km/h-ra korlátozta az elérhető sebességet. Ha a busz a kanyarban a tapadás határára került, az ESP a megfelelő kerekek fékezésével avatkozott be, és segített visszaterelni a járművet a kívánt ívre. Fantasztikus érzés volt!
Az igazán izgalmas feladat még csak ezután következett. A kettős sávváltásos akadály kikerülés, közismertebb nevén a jávorszarvas-teszt a legnagyobb erőpróba minden jármű esetében, s minél nagyobb egy jármű, annál nagyobb a kihívás is. Mivel a buszt kipróbáló vendégek nem feltétlenül hivatásos tesztpilóták voltak, a bójákat a hivatalos ISO 3888-2 szabványban előírtnál valamivel szélesebb mozgásteret hagyva helyezték el. A busz mintegy 50 km/h-s sebessége mellett a karosszéria látványosan dőlt egyik oldalról a másikra, miközben szlalomozva kellett kikerülni a képzeletbeli akadályt. Az ESP működését a vezető számára apró, automatikus fékezések jelezték, kívülről pedig leginkább az volt feltűnő, hogy a busz a gyors irányváltások ellenére is stabilan a kijelölt nyomvonalon maradt.
A nap végén, természetesen profi instruktorunk vezetése mellett, azt is kipróbáltuk, milyen különbséget jelent, ha kikapcsoljuk az ESP-t. Fontos hangsúlyozni, hogy ilyen kísérletet közúton semmiképpen sem szabad végezni! A rendszer kikapcsolása után a busz sokkal jobban megdőlt a szlalomozás közben, a pálya végén pedig több felborított és elsodort bója is jelezte, mennyivel nehezebb volt kordában tartani a járművet. Sajnos még az ABA tesztél elrepült kamerám megadta magát, így a mellékelt videóban ezen a részen egy gyári videóból kivágott részleten mutatom be a működést.
"A közlekedésbiztonságról sokat lehet beszélni, de egészen más élmény egy kontrollált helyzetben megtapasztalni, hogy mit lát az autóbusz, hogyan figyelmezteti a vezetőt, és mire képes egy modern asszisztensrendszer. Az eseménnyel pontosan ezt szerettük volna megmutatni: a technológia nem elveszi a kontrollt a sofőrtől, hanem egy újabb biztonsági réteget épít köré” – foglalta össze a nap tanulságait Horányi István, a vendéglátó ITE Bus & Truck ügyvezetője.
