IPUA teszt 2023, Athén

Nem terepjárók, de jók terepen is

Az International Pick-Up Award trófea a kategória haszongépjármű funkcióit emeli ki, de mint ilyen már nem csak igásló, hanem családbarát társ és szabadidő autó. A 2021-es emlékezetes horvát teszt után itt az újabb forduló. Athén, illetve az itt működő TPOXOI & TIR nevű laptársunk  volt az esemény házigazdája. A főváros közeli tengerparton róttuk a köröket aszfalton és nehéz hegyi terepen, hogy aztán szavazhassunk, ki érdemli meg a presztízs értékű trófeát.

Látva a felsorakozott járműveket, újra azzal szembesülünk, hogy nem ússzuk meg, az érzelmeink is befolyásolnak majd egy-egy pick-up tulajdonságainak értékelése során. Csábító vonalak, dögös külső, feltűnő kipufogó hang, az utastérben méretes digitális kijelzők kelletik magukat. A verseny tétje, hogy FORD vagy Volkswagen, vagy mindkettő, hiszen a Ranger és az Amarok alapvető műszaki alapja egy közös platform, azonos hajtáslánc variációkkal és széles körű, sok-sok extra, átfedésekben is bővelkedő opciókkal. A Ranger sorozatból kiemelkedik a Raptor, amely inkább a terepes feladatokra termett és a gazdáját is hangsúlyozó, maszkulin  autónak is kiváló. Ez utóbbival vívhat ki rangot  a TOYOTA, ahol a GR sorozat második generációs SPORT kiadása egy szűkebb réteget, az ínyenceket célozza meg. A sok csilivili mellett ezeknek is van szokványos, versenyképes méretű platója, így két tereprally között cement szállításra is alkalmasak. Egy másik mérlegelés is időszerű.  egy pick-up őrizze-e a klasszikus értékeket, kipróbált formavilágot, egyszerűséget, a munkás hétköznapok megbízható, igavonó jellegét, vagy ideje a tovább lépésnek és irány Amerika? Kipróbáltuk, hogy hová fejlődött a két éve győztes HILUX és milyen az, amikor egy haszongépjármű csúcstechnikás megoldásokkal igyekszik elvarázsolni leendő vevőit.

Továbbra is hódít a jármű kategória világszerte, hiszen minden harmadik eladott kishaszonjármű egy pick-up! Az alap feladatuk a szállítás, de egyre hangsúlyosabbak a szabadidő eltöltéshez alkalmazkodó funkciók és amióta a dupla kabinban a hátsó sorban is egyre nagyobb a hely, családi járműként is népszerű. Európa is fokozatosan zárkózik fel a felhasználók sorába, így fontos, hogy lássuk, mi is történik ezen a területen. A FORD például 180 országban értékesít, de a VW és TOYOTA is globális szereplő. Hetedik alkalommal gyűltünk össze Görögországban az eredetileg az International Van of the Year újságíró szervezet által alapított, mára 18 országot képviselő önálló újságíró szervezet zsűrije.  A gyártók prezentációjával kezdődött most is, az első napot az országúti tesztvezetéssel töltöttük, majd jött a kedvencem, a terepes menetelés, a küzdelem az elemekkel.  A nyárias melegben a tengerparti vezetés maga az élvezkedés, meg-megállva kerestük a különleges fotók készítésére alkalmas helyeket, ahol még jobban csillognak a szuper járgányok.

A terepes szekció egy hegyoldalban kijelölt kb. 5 kilométeres körút volt, néhány helyen kifejezetten kritikus, csak négykerékhajtással abszolválható szakasszal.

 Nagy kaland volt a remek járműveket vezetni, amelyekből olyan sok volt, hogy szinte állandóan úton voltunk. A fizikai határokat csak óvatosan feszegettük, a biztonság mindenek előtt, amihez a jármű vezetéstámogató rendszerek is egyre jobban hozzájárulnak.

Novemberben, a Solutrans 2023-as kiállításon, Lyonban került sor a díjátadásra.

FORD Ranger – A világfi

Négy kontinens hat gyára ontja a járműveket szerte a világban. 2022-ben mutatkozott be a legújabb generáció, az új formavilágot az amerikai nagy testvér, az F150 ihlette. A vezetőtér kialakítása is az amerikai trendet követi. A kor követelményeinek megfelelő műszaki tartalom meg kötelező, és ez az a terep, ahol a legnagyobb versengés a vevők kegyeiért. Így elképesztő, hogy nyolc alap verzió és azok sokszoros variációi közül választhatnak a Ranger rajongók. A Raptor áll a lista élén és mindenki ezzel akart menni, akár többször is. Az országútra jobban való többi közül a Wildtrak V6-os és Wildtrak 2.0-ás bi-turbós dízeles és a Tremor, mint az egyik legolcsóbb kivitel szálltak versenybe. Ez utóbbi az egyetlen kivitel, amiben van váltókar – automata-, a régi szép idők emlékére. Minden másban az egyszerű, remekül használható apró joystick vezérlő van. Bár csak minimálisan nőttek a külső méretek az elődhöz képest, de klasszissal nagyobbnak látszanak. Főleg a homlokfelület magassága hangsúlyozza ezt. A motorválaszték alsó vége a kétturbós „kis” 2 literes 205 lóerővel, míg a V6-os a 240 lóerős teljesítményével maga a tesztoszteron bomba. A 10 fokozatú automata váltó nyújtotta kellemes vezetési élményt az országúti tesztvezetésen csillagos ötösre értékeltem. A terepes szakaszon az összkerékhajtással a nagyobb teljesítmény érezhetően jobb kombináció. Főleg, ha megfelelő abroncs is társul a hajtáshoz. Akár tartósan is használhatjuk az elektromosan vezérelt összkerékhajtást, a négy állású tekerőgomb akár menet közben is álltható. A tengelyenként és tengely közi differenciálzár bekapcsolása mellett szinte nincs akadály, ami ne lenne leküzdhető. A fogyasztásról itt ne nagyon beszéljünk, de konszolidált környezetben, tudatos vezetéssel még a V6-osnak is elég 10 liter 100 kilométerenként. Az 1,0 tonnát is meghaladó hasznos terhelés mellett 3,5 tonnát vontathatunk, ráadásul menetstabilizáló vigyáz a biztonságra. A felfüggesztésre egy rossz szavam nem lehet, pedig üresen ki szokott jönni a jellegzetes pattogás a már kisebb göröngyökön is, de itt nem volt ilyen. A piacon kapható legújabb vezetéstámogató, valamint biztonsági rendszerek garmadája kényezteti a vezetőt. Az 1613 mm hosszú plató a dupla kabin mögött a legnagyobb a kategóriában. Okosságokkal felvértezve, csak pár elemet emelnék ki,. Ilyen a 12 ill. 220 Voltos aljzat, melyek segítségével szinte egy munkaasztal tárul elénk a hátsó ajtó lenyitásával. A hátsó ajtó pehely könnyű mozgatását egy rásegítő mechanizmus varázsolja ilyenné. Legújabb találmány a tetősínek felső éléből kipattintható, egyszerű mozdulattal derékszögben fordítható, pattintható kereszt rudak. S hogy jó hosszú is lehessen az alátámasztás, a plató felett elcsúsztatható hídelem felső részéből kifordítható egy elem, ami így vízszintesen is tartja az ide helyezett hosszú tárgyakat. Annyira kézenfekvő, hogy van mindkét hátsó sarokrészen az oldalra nyúló lökhárító vonalában egy fellépő.

A Raptor a hűtő díszrácson kiabáló hatalmas FORD feliratról ismerszik meg, ami keménységre, szívósságra is utal, jelezve a különleges missziót. A motor hathengeres, két turbós, de benzines. 290 lóerős és nem igazán spórolós. Cserébe 7,9 s alatt gyorsul 100-ra. Erősített alváz, masszív FOX Racing futómű adják a különleges terepes képességek alapját, de fel van készítve az országúti kényelmes utazásra is. És van még valami! A hangélmény is fenomenális. Erről ritkán beszélünk, főleg úgy hogy itt a hangolható kipufogóknak köszönhetően a normál mellett van egy hangos sport és egy nagyon hangos „Baja” beállítása is. A feltűnési viszketegség kezelésére így már tökéletes. Nekem inkább az tetszik benne, hogy a vonzó külső, az ízléses belső és a felső kategóriás műszaki tartalom nagyon alkalmassá teszik terepes feladatok megoldására is.   

Toyota Hilux GR Sport II - Versenyző típus

Nem hiányozhatott a megmérettetésből a világ másik legendás pick-up-ja, az 55 sikeres évet maga mögött tudó és  20 millió fölötti eladással büszkélkedő Hilux. Európában 2012 óta lendült nagyot az eladás, majd az „erős” motor hiánya az évtized végére visszavetette a keresletet. 2021-ben aztán megérkezett az Invincible - „legyőzhetetlen” –  és nevéhez hűen el is vitte a IPUA trófeát. Ezt annak a 2,8 literes 204 lóerős turbódízel motornak köszönhette, mely egyrészt nagyon jót tett az off-road képességek növelésében és kielégíti azokat a vásárlói igényeket is, amelyek az erőteljesebb motor irányában mozdultak el. Emlékszem, nálam is ez volt a nyerő, de mi jöhet még?

A GR Sport II az új zászlóshajó, annyira új, hogy a prezentációt követő nap volt az európai premier embargós időpontja és gyakorlatilag mi láttuk, mi vezettük először a kontinensen. A SPORT megjelölés már elsődlegesen is azt sugallja, hogy a DAKAR sikerek inspirálta jármű feltételezhetően csak egy viszonylag szűk réteget céloz meg, azokat, akik nem a haszongépjármű tulajdonságában, hanem inkább a rally képességeiben látják a fantáziát. Bár ki tudja, ha jó az ár, akkor még akár a Raptor nyomába is érhet. Előzetesen kaptunk adatokat méretváltozásokról, de a valóság az, hogy csak nagyobbnak látszik az autó az elődjénél. A kocsitest teljesen megegyezik a HILUX Invincible méreteivel. Például a hivatalos adat szerint csak azért szélesebb, mert a kerékjáratoknál a brutálisan kitüremkedő burkolat szélesebbé teszi. Azért a kerékjárati burkolat növelés nem csak parasztvakítás, hanem eltakarja az elől 140 mm-es és a hátul 155 mm-es masszív nyomtáv szélesítést. A 20 mm hasmagasság emelés, az 1-1 fok terepszög növekedés elől és hátul szinte észrevehetetlen. De ez így együtt már biztosan javítja a jármű stabilitását, a terepképességeket. Elől nagyobb féktárcsa (17 hüvelyk) , hátul dobfék helyett 15 -ös tárcsafék, azaz a dinamikus mozgáshoz hatékonyabb fékrendszer párosul.

Feltűnő kívülről a fülke vonalait követő légterelők és általában olyan részletek, mint a lökhárítók kialakítása, amelyek egyben stílusjegyek és azt az érzetet keltik, hogy bizony ez egy már-már sportautó.

A volán mögött is azonos az érzés, valami különlegességben ülök, az új multimédia a korábbinál nagyobb – de továbbra sincs túl jó helyen, lefelé kell nézni rá -, de vannak szép vonalak, minőségi felületek, GR logók. Ez utóbbi a Gazoo Racing versenyistálló sikereit lebegteti a tulajdonos szeme előtt.  De azért minden ismerős. A váltókar maradt, annak funkciói is, az ECO és Power gombok könnyen elérhetők. Az országúton felidéződnek a legutóbbi hosszú utazásom során tapasztalt pattogások. Talán kisebb mértékben és csak bizonyos minőség alatti útviszonyoknál, és leginkább terepen. A jobb oldali ülésben a köves úton egy gödörbe futva volt is kellemetlen tapasztalatom, gyakorlatilag lefejeltem az ajtó feletti kapaszkodót.

GR logo a kormánykerékben és az üléstámlákba szőve, csakhogy ne feledjük miben is ülünk. És itt kellett elgondolkodni azon is, hogy terepen nyilván könnyebb kezelni a fizikai gombokat, kapcsolókat, mint egy érintőképernyős minitort. Bár nagy élvezet volt a járművet vezetni, az dinamikus, jól irányítható és erőteljes is volt, de egyáltalán nem éreztem hogy hú micsoda versenyautó. Hát persze, hisz ez mégis csak egy haszongépjármű!

VW Amarok - Megfelelési kényszer

Az egykor szebb napokat is megélt VW pick-up néhány évig még téli álmot is aludt. Egy jó döntés, egy gyümölcsöző együttműködés eredményeképpen aztán újjáéledt és jobb mint valaha. Tisztázni kell már az elején, hogy bár sokat tettek a VW tervezők annak érdekében, hogy legyen egyénisége, VW karaktere a járműnek, az azért alapvetően egy Ranger alapokra épített jármű. Ford által fejlesztett motorokkal és váltóval, azonos alvázon jellemzően azonos, meghatározó kocsibelső elemekkel. Ugyanott, Dél-Afrikában, a FORD giga méretű gyárában készül és egyáltalán nincs baj ezzel. Meg azzal sem, hogy a prezentáción meg arról hallunk, mennyi minden a VW által hozzáadott érték. (Egy másik közös projektben meg a FORD aknázza ki a megnyíló lehetőségeket, nagyon helyesen!)

Már a repülőtéren találkozom egy PanAmericana modellel, ami csak eggyel van alatta az Aventura csúcsmodellnek. Ezzel megyünk a gyülekezőhelyre és rögtön rabul ejt.. Mind funkcionálisan, mind a dizájn szempontjából elsőrendű. Érződik a 3 literes dízel ereje, s szinte észrevétlenek az egyébként minden kategóriában széria felszerelés, a 10 sebességes automata váltó kapcsolásai. A díszvarrások, fényes, ízléses felületek luxus érzést keltenek. Így is tervezték, akadjon meg a bennülő szeme a sok-sok finomságon. Mert a két hatalmas monitor és azok környezete, a multifunkciós kormánykerék azonos az kékoválosokéval. Na jó a középső érintőképernyő alatt szépen faragott zongora billentyűzeten játszhatunk. Mégpedig az összesen hat minőségi fokozatban kikerülő járművek mindegyikében. 30 asszisztens funkció rendelhető, melyből 25 mind a 6 kategóriában rendelkezésre áll és amelyek közül 20 teljesen új a VW palettáján. Amarok, Amarok Single Cab, Amarok Life, Amarok Style, Amarok PanAmericana, Amarok Aventura az erősorrend.

A valójában mégis csak konkurencia, az édestestvér járművéből átülve sok apró részlet tereli el a figyelmet, hogy ez bizony ízig-vérig VW. De igazából arra vagyok kíváncsi, van-e különbség az országúton, a terepen. És van, a felfüggesztés mintha puhább, kifinomultabb lenne, azaz kicsit másképp hangolták a kényelmesebb utazás biztosítása irányába. A kormánykerék is könnyebben forog, én szeretem, de volt aki nem annyira. A középső konzol programozása is kissé eltér, de ugyanúgy elvarázsol a 360 fokos kamera kép, fölötte a homlokfelületi kamera képe, ami a terepen rendkívüli segítség. S akkor itt kell elárulni a titkot, a szavazólapra  az Amarok és a Ranger közös kandidálóként került, mert a járművek tesztje után nem tudtunk olyan érveket felsorakoztatni, amelyek mentén azok különbözősége értékelhető lett volna.

Boncsér Sándor