Haszongépjárművek a biztonságos
és fenntartható közlekedésért

Szoros összefüggések

Az autópályán közepes a forgalom, jól lehet haladni, bár a külső sávban inkább 90-100 km/h a tempó, sok a kamion. A belső sávban viszont ha "csak" 130-at próbálsz tartani, levillognak a mögötted érkezők. A figyelmedet folyamatosan leköti a sávok közötti lavírozás, nem akarsz a megengedettnél gyorsabban menni, a 100 viszont kevés... Próbálsz a belső sávban is követési távolságot tartani, de biztos lehetsz benne, kockázatot vállalsz. Mert egyszer csak történik valami a kocsisorban, ahol éppen 130 km/h sebességgel haladsz. Nem látod mi, mert nem is láthatod, az előtted lévő méretes furgon kitakarja a látóteret. Értetlenkedve fogadod, hogy az előtted haladó gépkocsi féklámpája felvillan. Azt is felméred, hogy a köztetek lévő távolság fenyegetően és drasztikusan csökken. Kis tanácstalanság után már pánikolsz. Te is fékezel, tiszta erőből, de már késő, belecsapódsz az akkorra már meg is álló jármű hátuljába. Mi volt a baj? Szakértői szemmel keresem a választ.

Az emberi reakcióidő áll a problémakör hátterében. A már körvonalazott szituációban, amikor a közel azonos sebességű furgon féklámpája felgyulladt, akkor az gyakorlatilag már teljes intenzitással lassult, míg te csak elkezdtél "agyalni", ez meg mi...? (Észlelési pont.) Mialatt feldolgoztad az információt, és a lábad rátaposott a fékpedálra, eltelt közel 1 másodperc, de akár másfél is. Ekkorra érted el, hogy a te járműved fékrendszere is produkálja a tőle elvárható maximális lassulást. Az történt, hogy az egyébként "normálisnak" mondott, akár 1-1,5 s emberi észlelési-, cselekvési késedelem miatt és az alkalmazott követési távolságon, illetve a már vészesen fogyó útszakaszon (fékúton) nem lehetett megállítani az autódat az időközben már nyugalomba is jutó gk. mögött. S ha nincs szerencséd, akkor az anyagi káron túl még a bíróságon is magyarázkodnod kell, mert jó eséllyel személyi sérülést is okoztál azzal, hogy meglökted az előtted lévőt, ami dominószerűen további ütközéseket is generált.

Kezdjük előbb egy kis jogászkodással, hogyan is kell közlekedni?

KRESZ 27. § (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.

Ennek helyes alkalmazásához előbb tisztában kell lennünk a reakcióidő fogalmával. Azzal, hogy az észlelt veszélyes közlekedési szituáció feldolgozása, az arra adott válasz, a cselekvés megindítása az emberi agyban időbe telik. Tehát ez természetes késedelem. Az általános műszaki szakértői gyakorlatban, a közúti baleseti mechanizmus vizsgálatakor régóta bebetonozott az 1 másodperces adat használta. De talán nem mindenki tudja, hogy ez nem csak az emberi késedelem - ami átlagosan és 95 %-os valószínűséggel maximum 0,7 s -, hanem benne van a "gép késedelme" is - 0,1 s, ami alatt a fékpedál érintéséből, annak elmozdulása után elkezd felépülni a mechanizmus - , és további 0,2 s (fékfelfutás) alatt kialakul a maximális fékerő. Azaz már ezen reakcióidő alatt is van fékeződés, sebesség vesztés, igaz nem jelentős. Minden esetre így áll össze a könnyen megjegyezhető és az itt közölt összefüggések mentén adódó 1 másodperces „reakcióidő”. (Ami aztán majd a követési távolság számítási alapja is.) Azért vannak olyan esetek, amikor ettől eltérünk, kizárólag felfelé. Az 1,5 másodpercnél nagyobb viszont már extrém érték - nagyon különleges körülmények indokolhatják -, például a régebbi légfékes teherautóknál, ahol a fékrendszerek késedelme 0,2 másodperc és a fékfelfutás is lehetséges módon 0,3 másodperc. De indokolhatja nyújtott reakcióidő alkalmazását speciális körülmény, például az autópályás monoton környezetben, rossz látási viszonyok között felbukkanó, teljesen váratlan-, esetleg extrém akadály. De ez egyáltalán nem jellemző, az alábbiakban nem is érintem.

A reakcióidő szinte minden baleseti mechanizmus vizsgálatnál felmerül és különösen hangsúlyos akkor, amikor azt kutatjuk, hogy valamilyen kritikus forgalmi szituációban a járművezetői cselekvés (pl. fékezés, kormányzás) effektív megkezdése előtt - amit például egy féknyom objektív módon is kijelöl – „reakcióidővel”, azaz 1 másodperccel hol helyezkedett el a jármű. És ekkor mire reagált, mi váltotta ki a cselekvést. A joggyakorló azt szeretné tudni, hogy az így megállapítható reakciópontban a járművezető oldalán van-e esetleges észlelési-, cselekvési késedelem. Mármint az alap és akceptálható további késedelmen is túl. És ha igen, azaz szakértői eszközökkel kimutatható, akkor az felróható-e, mint a baleset ok-okozati összefüggései közötti tényező.

Éppen napirenden van a KRESZ módosítás, ami a követési távolságot majd időben határozza meg. Lakott területen 1 másodperc, országúton, autópályán 2 másodperc az előterjesztés szerint. Németországban a jogszabály már ilyen formában rögzített és mérik is. Ismerőstől hallottam, ott már büntetést is kiszabtak, a 2 s helyett mért 0,7 s-os követési távolság érdemelte ki pénzbírságot. Ez az adat egyébként a hatóság oldalán külső eszközökkel jól mérhető, a sofőr pozíciójában nehezebb feladat. Megítélésem szerint a távolság alapú kalkuláció könnyebb, több a viszonyítási pont, ha adaptív tempomat nincs beépítve. (Út menti távolságjelző oszlopok, felfestett útburkolati jelek.)

De megjelent már bizonyos gyártóknál a követési távolság idő alapon való kijelzése a műszerfalon, ami viszont teljesen egyértelmű információ a sofőr számára. Legutóbb egy Renault Master kishaszonjármű teszten csodálkoztam rá a remek megoldásra. És ezt be is lehet kötni az adaptív tempomathoz, a konkrét érték beállíthatóságával.

Ezek után azt mutatom meg, hogy 100 km/h haladási sebesség esetén - lakott területen kívül -, az 1 másodperces követési távolság, a kb. 28 méter miért nem elég! (Lényegében egyetértek a KRESZ előterjesztéssel.)

Az itt látható animációkban valós modellezés mentén, 100 km/h sebesség esetén mutatom a lehetséges történéseket. Minden variációban közös, hogy az elől haladó fészfékezést alkalmaz.

1. eset – 100 km/h kocsisor sebesség, 28 méteres követési távolság. A hátul haladó jármű vezetője ideális helyzetben 0,7+0,1 s, azaz 0,8 s reakcióidővel tud reagálni az előtte haladó jármű féklámpájának felvillanásásra. Mindkét jármű 7,5 m/s2 maximális vészfékezési lassulással fékezezett. - A véghelyzetekben azt látjuk, hogy a mögöttes jármű kb. 6 méterrel megáll az elől nyugalomba jutó jármű mögött.

2. eset – A példánknál is maradva, legyen éppen 1 s a reakcióidő - kvázi már 0,2 s emberi észlelési-, cselekvési késedelem -, még mindig azonos lassulásokkal számolva. - A véghelyzetekben azt látjuk, hogy a két jármű majdnem összeér, de még nincs ütközés.

3. eset – A 2. eset egy rosszabb forgatókönyve, amikor az elől haladó lassulása közelít a 8 m/s2-hez, míg a mögöttes sofőr mondjuk „csak” 7 m/s2-el tud lassulni, mert ilyen a fék, vagy mint másik típushiba, hogy nem tudja a vezető kihasználni a maximális fékerőt. Ez a pici változás már azt jelenti, hogy az ütközés bekövetkezik! Mégpedig 27,5 km/h sebességgel. De mi van, ha az elől haladó lassulása a 8 m/s2-et is meghaladja, míg a mögöttes sofőr „csak” 6,5 m/s2-el tud lassulni. Akkora az ütközés ereje, hogy a légzsákok is kinyílhatnak és sorozatütközés generálódhat.

Tehát 100 km/h haladási sebesség mellett az 1 másodperces követési távolság nem biztonságos országúton! És ez fokozottan érvényes az ettől magasabb sebesség tartományban.

Akkor mekkora legyen a követési távolság?

4. eset - Legalább 1,5 s. Ami 100 km/h sebességnél egyébként kb. 42 méter. Ez lehet egy olyan logikus határérték, ami mellett talán büntetést sem  szabnak ki. Itt is úgy járok el, hogy a hátul haladó jármű vezetője ideális helyzetben 0,7+0,1 s, azaz 0,8 s reakcióidővel tud reagálni az előtte haladó jármű féklámpájának felvillanásásra. Mindkét jármű 7,5 m/s2 maximális vészfékezési lassulással fékezezett. - A véghelyzetekben azt látjuk, hogy a mögöttes jármű kb. 21 méterrel megáll az elől nyugalomba jutó jármű mögött. Ez akkora tartalék, olyan biztonság, hogy még egy kis késedelem is belefér! És az is fontos, hogy jó eséllyel nem kell vészfékezni sem, amivel egyébként sokszor kockáztatjuk a jármű stabilitásvesztése lehetőségét is, ami tetézheti a bajokat...

A lakott területen alkalmazható 50-60 km/h mellett az 1 másodperces szabály a követési távolság tartásra elfogadható. Itt inkább az a probléma, hogy tényleg tudunk-e egyáltalán az ezen sebességekhez tartozó 14-17 méteres követési távolságot tartani ...

Megfontolásra ajánlom:

– A legfeljebb 0,7 másodperces átlagos (elfogadható) járművezetői reakcióidőt akkor várhatjuk el magunktól, ha figyelmesen, folyamatosan a forgalomra koncentrálva vezetünk. És tudatában vagyunk annak, hogy bármelyik pillanatban kialakulhat olyan helyzet, hogy akár vészfékezni is kell. Ez az érték 0,1-0,2 másodperccel nő, ha úgy vezetünk, hogy azt gondoljuk, velünk úgysem történhet semmi… Az is reakcióidő növelő tényező, amikor figyeljük a tükröket, oldalirányban is elnézünk pl. a gyalogosok felé és éppen akkor alakul ki valamilyen különleges helyzet egy éppen ellentétes irányból. Akár fél másodperccel is megnyúlhat a reakcióidő, ha a volán mögött valami más is megosztja a figyelmet. Ilyen lehet a „társasági élet” az utasokkal, étkezés és még számtalan más is, amikor hosszú értékes másodpercek esnek ki a vezetési időből. Én már hallottam szakértő kollégától, hogy konkrét baleset kapcsán szex vitte el a fókuszt… Tudományos kísérletek igazolták, hogy az alkohol, a betegség és a kritikus fáradtág esetében akár duplájára is nőhet a reakcióidő. Tehát vannak esetek, amikor még a 2 másodperces szabály sem elegendő egy baleset megelőzésére. Talán pont ezért, vannak országok, szakértői ajánlások, melyek inkább 3 másodpercet javasolnak, azaz 100 km/h haladási sebesség esetén a kb. 84 méter. Hogy ezt be lehet-e tartani, vannak kétségeim!

– Már a közel 50 méteres adat is olyan, amit nagyon sok esetben, egy bizonyos forgalom sűrűség felett egyszerűen nem lehet megtartani. Mert hiába a tudatos távolság tartás, jön egy autós, aki elénk behaladva egy pillanat alatt elfelezi azt. (Ellopja a féktávolságot.) És igen, pont ekkor fog valami történni, amire így reménytelen jól reagálni. Egyáltalán ezeknek a távolságoknak a fejben tartása sem egyszerű, szerintem senki sem úgy vezet, hogy időről időre fejszámolást végez. Az már nem akkora butaság, hogy  a „betanult”, kerekített értékeket hívja elő a sofőr, s valahogyan azt az útmenti oszlopok, vagy úttestre festett jelek mentén alkalmazza is. Talán a leghasználhatóbb ilyen metódus – ha már ezzel akarunk élni -, hogy a km/h-ban leolvasott sebességet osszuk el kettővel és az méterben megadja a helyes követési távolság nagyságrendet. A követési távolság időben kifejezett mértéke hamarosan a KRESZ-ben is megjelenik, készüljünk fel rá!.

- Már most is elérhetők a vezetéstámogató rendszerek, és a gép mindig ébren van, érzékelői precízen és késedelem nélkül érzékelik a jármű előtti váratlan történéseket! Az un. ráfutásos balesetek ilyen eszközökkel gyakorlatilag kiiktathatók az életünkből. Tudom drága, meg utólag nem is beszerelhető, de a jármű vásárlánál én magam is prioritásnak tartottam az adaptív követési távolságtartó és a vészfék asszisztens meglétét.

-De legyen bármilyen technológiai segítségünk, azért jó ha magunkat is tréningezzük, például úgy, hogy kutatjuk a lehetséges veszélyforrásokat és a jobb lábunk minden pillanatban álljon készen arra, hogy a fékrendszert működésbe hozzuk, s tanuljuk meg azt is, hogy lehet a maximális fékerőt elérni. A kormány mögött hatalmas a felelősség, a vezetésre kell koncentrálni, s ezt értessük meg a jármű utasaival is, ill. utasként erre nyugodtan figyelmeztethetjük a vezetőt is. Nem beszéltem az út –, és látási viszonyokról, a jármű műszaki állapotáról, például az elérhető jármű lassulásról, melyekkel szintén kalkulálni kell a követési távolság kialakításakor. Betegen ne vezess és ittasan se, ezek is reakcióidő növelő tényezők! És van itt még egy érzékeny téma, amit nem említettem, de ide tartozik, hogy a kor előre haladtával kopnak, tompulnak érzékszerveink. Egyénenként nagyon különbözőek a változások és azok időlefutása, de lényegében a reakcióidő megnövekedése húzódik meg a háttérben. Belátással, külső szemlélő (hiteles családtag) tanácsára eljön az az idő, amikor azt kell mondjuk, hogy már ön-, és közveszélyes a járművezetés számunkra. Ne egy megelőzhető baleset mondja ki az ítéletet!!!