Legyen 30

Amikor közlekedésbiztonságról beszélünk, szinte mindenkinek az éppen aktuális, előző esti híradóban látott, vagy az éppen az online térben terjedő videós borzalmak jutnak eszébe. Vagy éppen az ismerősök körében történt kisebb-nagyobb afférok tanulságait próbáljuk megemészteni. Mert egy dolog bizonyos, nem jó baleset részesének lenni, még úgy sem, hogy csak közvetett elszenvedői vagyunk, például hosszan veszteglünk egy dugóban.. A téma leginkább negatív aspektusait szoktuk kiemelni, anyagi veszteség, rosszabb esetben emberi tragédiák. Pedig a közúti balesetek megelőzhetők, két jó példát is publikált a Roadpol, amely élharcosa a témának Európában. Az alapprobléma az, hogy a meg nem történt balesetekről nem készülhet statisztika, tanulmány. Vagy mégis? Ha egy adatgyűjtés azt mutatja, hogy például az utóbbi 12 hónapban, egy nagy európai fővárosban egyetlen ember sem halt meg a közúton balesetben, az akkor mégis csak visszaigazolás. Bizonyosság arról, hogy a befektetett energia, anyagiak, a közlekedési szabályok finomítása (szigorítása), a tudományos igényességű hozzáállás eredményes. Még akkor is, ha egy-egy új szabályt az átlag autós inkább kényelmetlenségnek, vagy csak simán hülyeségnek gondolja, éli meg a mindennapi autózás során.

1 - A 30 km/h hódítása

Budapesten talán népfelkelés is kitörne egy általános, teljes körű 30 km/h-s sebességkorlátozás bevezetésén. Pedig egyre több a visszaigazolt eredmény, példa a világban, főleg ha úgy tekintünk az intézkedésre, mint egy nagyobb rendszer részére. Amszterdamban a város egész területén bevezetett 30 km/h sebességkorlátozás nemcsak a közúti biztonságra, hanem az autóval való munkába járáshoz való hozzáférésre is pozitív hatással volt. Ez a következtetés szerepel egy új, szakértői értékeléssel is validált tanulmányban, amelyet a Journal of Transport Geography folyóiratban tettek közzé és ami a Twentei Egyetem, a Holland Közúti Biztonsági Kutatóintézet (SWOV) és Amszterdam önkormányzata kutatóinak közös munkája. A publikáció rávilágít arra, hogy a sebességkorlátozások hogyan javíthatják mind a biztonságot, mind a mobilitási lehetőségekhez való méltányos hozzáférést. A tanulmány a sebességkorlátozási politika térbeli következményeire összpontosított, különös figyelmet fordítva a különböző városrészek közötti elérhetőségre. E hatások megragadására a kutatók egy új modellt fejlesztettek ki, amely az utazási időt és a baleseti kockázatot egyetlen elérhetőségi mutatóba integrálja. Ez a megközelítés lehetővé tette számukra, hogy értékeljék, hogyan befolyásolja a csökkentett sebesség az emberek városon belüli munkahelyekhez való eljutását, miközben figyelembe vették a balesetek valószínűségét és költségeit is. Az eredmények azt mutatják, hogy ha mind az utazási időt, mind a biztonságot figyelembe vesszük, a 30 km/h-s sebességkorlátozás javítja az autóval való általános elérhetőséget. A magasabb baleseti kockázatú területek, amelyek gyakran egybeesnek az alacsonyabb jövedelmű városrészekkel, jelentősen profitálnak ebből. A súlyos balesetek valószínűségének csökkentésével a politika igazságosabbá teszi a munkalehetőségekhez való hozzáférést Amszterdamban. A tanulmány azt is kimutatja, hogy mind az alacsony, mind a magas jövedelmű lakosok profitálnak az intézkedésből, ami arra utal, hogy a beavatkozás támogatja az eljutási lehetőségek igazságosabb elosztását a város egész területén.

Bár az alacsonyabb sebességkorlátozások kissé hosszabb utazási időket eredményeznek, ezeket azonban felülmúlja a biztonság javulása. A baleseti kockázat és az utazási idő pénzügyi értékelésével és egyetlen keretbe integrálásával a kutatók bebizonyították, hogy a biztonság javulásának előnyei több mint kompenzálják a vezetéssel töltött extra időt.. Ezt értelmezzük úgy, hogy a szükségszerűen csökkenő baleseti szám, az alacsonyabb szintű kimeneteli súlyosság kisebb anyagi terhet jelent a járművek javításával és a gyógyulással összefüggésben megjelenő költségek tekintetében. És ami még fontosabb, egy családtagunk nem elvesztését, a gyógyulási esélyek javulását pénzben ki sem fejezhetjük, a lelki terhek elmaradását csak az tudja értékelni, aki már átélte a veszteség érzését.

A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy a biztonság integrálása az elérhetőségi értékelésekbe reálisabb és átfogóbb képet ad arról, hogy a sebességcsökkentő intézkedések hogyan befolyásolják a városi mobilitást. A módszertan, amely ötvözi a biztonsági teljesítmény funkciókat, a baleseti költségek becslését és a munkahelyek elérhetőségének modellezését, más városokban is alkalmazható, amelyek hasonló beavatkozásokat fontolgatnak.

A közlekedéspolitika szempontjából az amszterdami eset egyértelműen bizonyítja, hogy a sebességkorlátozások alkalmazása egyszerre javíthatja a biztonságot, az elérhetőséget és a méltányosságot. A kutatások azt mutatják, hogy a sebességcsökkentés nem egyszerűen a biztonság és az utazási idő közötti kompromisszum, hanem megfelelő értékelés esetén szélesebb körű előnyökkel járhat a különböző társadalmi és gazdasági csoportokba tartozó lakosok számára.

2 - Helsinki - Nincs halott az utakon

Az EU Városi Mobilitási Megfigyelőközpont által közzétett adatok szerint Helsinki az elmúlt évben egyetlen közlekedési balesetben elhunytat sem regisztrált. A finn fővárosban az utolsó halálos közlekedési baleset 2024 júliusában történt. A városi tisztviselők ezt a mérföldkövet a Vision Zero filozófiából ihletett átfogó és hosszú távú megközelítésnek tulajdonítják, amelynek célja a közlekedési balesetekben elhunytak és súlyosan megsérültek számának csökkentése. Ahelyett, hogy egyetlen intézkedésre támaszkodna, Helsinki szisztematikusan átalakította utcáit és mobilitási politikáját, hogy a biztonságot helyezze előtérbe. 2021 óta a város fokozatosan csökkentette a sebességhatárokat, így Helsinki utcáinak több mint felén most 30 km/h a sebességkorlátozás, különösen a lakóövezetekben és az iskolák közelében, ahol korábban 50 km/h volt a megengedett sebesség. Az utcákat is átalakították, hogy biztonságosabbá tegyék őket, olyan fejlesztésekkel, mint az útpálya szintjéből kiemelt gyalogosátkelőhelyek, a jobb világítás, a biztonságosabb kereszteződés kialakítás (pl. körforgalom) és a különböző forgalmi áramlások szétválasztása, hogy a szükségszerű emberi hibák következményeit így csillapítsák.

Ugyanakkor Helsinki befektetett az aktív mobilitásba és a tömegközlekedésbe azáltal, hogy bővítette a gyalogos és kerékpáros infrastruktúrát, és megbízható tömegközlekedési szolgáltatásokat biztosított, amelyek mindegyike csökkentette a város függőségét a magánautóktól. A fokozott közlekedési rendőrségi ellenőrzés és a több sebességmérő kamera által támogatott szigorúbb végrehajtás tovább ösztönözte az új szabályok betartását.

Ezen múlik: „A finn főváros sikere a Vision Zero szisztematikus végrehajtása iránti erős politikai elkötelezettség eredménye. Nincs egyetlen intézkedés, amely felelős lenne a közlekedési halálesetek számának nullára csökkentéséért” – mondta Henk Swarttouw, az Európai Kerékpárosok Szövetségének elnöke, kommentálva az Observatory megállapításait.

A közlekedési halálesetek nélküli teljes év jelentős mérföldkő Helsinki számára, és rávilágít az emberközpontú mobilitástervezés hatékonyságára. Bár továbbra is vannak kihívások, a város tapasztalatai megmutatják, hogy a tartós, integrált fellépés hogyan hozhat létre biztonságos, méltányos és mindenki számára barátságos utcákat.

3 – Lassan járj…

Mit is jelent az, hogy 50 km/h helyett "csak" 30 km/h sebességet tartunk. Például egy 10 kilométeres városi útszakaszt a nagyobb sebességgel 12 perc alatt tudunk megtenni, míg a kisebb sebesség mellett mindössze 8 perccel nagyobb, azaz 20 perc az eljutási idő. Ehhez persze még hozzáadhatunk az adott útszakaszon lévő lámpák, gyalogátkelők, meg miegyebek miatti legalább 10 perces további időszükségeletet, idő növekményt - ez mindkét esetben azonos -, s máris a 22 percet kell a 30 perccel összevetni, s így az eredeti 67 %-os előny 36 %-ra olvad. Ami lássuk be, így már nem akkora „veszteség”.

De van itt más is. Egy kritikus forgalmi helyzetben az 50 km/h sebességű jármű 7,5 m/s² átlagos lassulással egy 26-26 méteres útszakaszon állítható meg (féktávolság) és a folyamat kb. 3 másodpercig tart. Ugyanez 30 km/h kezdeti sebesség esetén 12-13 méter és 2 másodperc. Azaz sokkal hatékonyabban lereagálható egy kritikus forgalmi helyzet. És akkor is jobban járunk, hogy ha bár nincs idő cselekvésre, de az 50 km/h helyett, csak 30-al ütközünk. Lényegesen kisebb sérülés veszély, kisebb anyagi kár. Például a mellékelt videóban 10 méterre helyeztem egy álló autót, amit ha ekkor észlel az 1.sz. szgk. vezetője, akkor az ütközésig még a fékezés sem kezdődik meg. Ugyanezen forgalmi helyzetben, a 30km/h sebességű 2.sz. gépkocsi vezetője az ütközésig már 20 km/h-ra csillapítja az ütközési sebességet. A 20 km/h-s ütközési sebesség minimális anyagi kárral jár, a sofőr alig érintett. Az 50 km/h-s ütközéskor már lehetséges módon a járművek mozgásképtelenné válnak, a légzsák kinyílik és van esély a személyi sérülésre is. És még az is valószínű, hogy egy 50-el elütött gyalogos belehal sérüléseibe, míg a 30-al elütött szinte biztosan nem!

Barátkozzunk a gondolattal!