20 kelvin
Az bizony nagyon hideg! Mínusz 253 Celsius-fok. Ennyi a hőmérséklet a Mercedes-Benz traktor két oldalán elhelyezett, cseppfolyós hidrogénnel teli speciális tartályokban. A 40 kg üzemanyaggal feltankolt Actros történelmi tettre készült, legalább 1000 kilométeres futás, tankolás nélkül. Berlinbe voltunk hivatalosak, mint a Truck of the Year újságírói. A város közepén, egy intézményi parkban vártuk, hogy befusson a 40 tonnás szerelvény, amely a Mercedes-Benz GenH2 Truck típusú vontatóból és hozzákapcsolt speciális félpótkocsiból állt. A tisztán elektromosan működő traktor prototípusa üzemanyagcellás rendszerrel működik, melynek majdnem minden eleme a 2027-re tervezett sorozatgyártásra is előkészített.
Ott toporogtunk 2023 szeptember végén, csak nem jött a beígért időpontra a csodajármű. Két dologra tippeltünk. Nem jön össze a csúcstámadás, a szerelvény a csúcsforgalomban leállt és mentésre vár. De az nem lehet! Már halljuk is a szpíkert, forgalmi helyzet van, még kis türelmet kér. Ezután történelmi pillanatok részesei leszünk. Rutinos kanyar, precíz parkolás és kinyílt a vezető oldali ajtó. Andreas Gorbach, a Daimler Truck AG igazgatósági tagja, a tgk. ágazat technológiai vezetője szállt ki. Így első kézből tájékoztathatta a hallgatóságot a világra szóló eredményről. A két napos kaland Woerth am Rhein-ből indult és a TÜV Rheinland által hitelesített 1047 kilométer megtétele után érkezett meg Berlinbe. Maradt pár tucat kilométerre való üzemanyag, így is túlszárnyalták a kitűzött célt. A 2020-ban elindított projekt nem csak egy jól mutató PR-os program, nagyon is előrelátó, a jövőt megérteni látszó, tenni is akaró, a megalapozott tudományos-technológiai folyamat eredménye. Mérföld kő a cég életében és üzenet a nagyvilágnak, reális opció a jövő klímasemleges közúti, távolsági fuvarozásban. Ez arra is bizonyíték, hogy a cégen belül sem dőlt még el a kérdés, hidrogén, vagy akkumulátor. Az utóbbi már napi gyakorlat, de a hidrogén alapú társadalmat megalapozó infrastruktúra kiépítése is öles léptekkel halad. Legnagyobb valószínűséggel mindkét rendszer működni fog, csak azt nem tudjuk, hogy milyen arányban osztoznak majd a közlekedés különböző szereplői között. A kamion kategóriában most éppen a Mercedes bizonyítja, életképes a cseppfolyósított hidrogén használata a távolsági fuvarozásban is.
Lényegében egy elektromos vontatóról beszélünk, annak komponensei jelentős hányadban régóta a gyakorlatban is bizonyítanak. Az akkumulátoros hatótáv meglévő hátrányait lehet orvosolni az üzemanyag cella rendszerrel. Ennek kutatása, a gyakorlatba átültetése költséges mutatvány, különös tekintettel a távolsági fuvarozásban alkalmazott nehéz tehergépkocsik speciális követelményeire. A Daimler Truck AG és a Volvo Group vezetői nagyot gondoltak és összefogtak, a saját tudásukat az 50-50 %-ban létrehozott vállalkozásba, a cellcentric Gmbh Co. KG nevű vállalatba transzformálták. A 2021-es alapítás után itt a termék, a csúcskísérletben résztvevő traktor lelke, a cellcentric tüzelőanyag cella rendszer. A központ Németországban, KIrchheim-ben van, Esslingen, Stuttgart és Burnaby (Canada) településeken lévő gyártóbázissal. A potenciális gyártókapacitás már most akkora, hogy egy esetleges robbanásszerű igény esetében is helyt tudnak állni.
A hidrogén kihívás
1 liter benzinnek megfelelő energiához 3000 liter normál nyomású és hőmérsékletű hidrogén gázt kellene felhasználni. Hogy ez kezelhető legyen, erőteljesen össze kell nyomni. Régóta működnek hidrogén hajtású rendszerek a járműtechnikában, a tüzelőanyag jellemzően 350-700 bar nyomású tartályokban áll rendelkezésre. Talán meglepő, hogy a felhasználás hatásfoka az üzemanyag cellában csak 50-60 %. Ezzel a hátránnyal szemben óriási előny a korlátlan tárolhatóság. A hagyományos üzemanyagokhoz hasonló módon tankolható. Minél nagyobb a nyomás, annál nagyobb az energiasűrűség. A folyékony hidrogén nagyon más. Nem elég az összenyomás, -253 Celsius-fokra – a folyékony hidrogén forráspontja - le is kell hűteni a gázt. (Ez a Kirogén úton való cseppfolyósítás.) A folyamat végrehajtásához akkora energia kell, hogy az a kész termék energia tartalmának 35 %-át képviseli. Az előállítást követően jól kezelhető, speciális tartályokban szállítható, járművekbe is tankolható. Energia sűrűsége arra is alkalmassá teszi, hogy az itt bemutatott Actros vontató két tartályába betöltött 20-20 kg tömegével kielégítse a távolsági fuvarozás igényeit is. Ez a megoldás messze a legköltségesebb jelenleg a közúti árufuvarozásban, de a technológia fejlődése (és a politika) elhozhatja a fenntartható működtetést. Azt már most is tudjuk, hogy a járművekben felhasználható hidrogénből folyamatosan bővül a kínálat, ami nélkül egyébként a 2050-re kitűzött klímacélok nagy valószínűséggel nem is érhetők el.
