Nemzetközi újságíró szervezetek magyar tagja
60 év történelem
Idén 60 éves a Renault LCV Párizs melletti kutatási és fejlesztési központja. Ebből a jeles alkalomból első ízben hívtak meg szakújságírókat a francia márka kishaszonjárműveinek boszorkánykonyhájára. Jó francia séf módjára pedig azzal is megfűszerezték a vendéglátást, hogy vezethettük az elmúlt 75 év legendás kishaszonjárműveit, kipróbálhattuk a jelen egyik újdonságát, a Trafic és a Master kilencfokozatú automatikus sebességváltóját, valamint bepillantást kaptunk a közeljövő innovációiba.
Hatvan évvel ezelőtt még a Saviem hozta létre a világ első kifejezetten kishaszonjárműveknek dedikált kutatási és fejlesztési központját Párizstól nem messze, a Villiers-Saint-Frédéric nevű gyönyörű kis település határában. Mára a létesítmény 15 hektárosra nőtt és mintegy ezer munkavállalót foglalkoztat, szinte egy önálló kis városként működik. Tevékenységeinek széles skáláját felsorolni is nehéz lenne. Többek között prototípusokat készítenek, motorokat, futóműveket és egyéb részegységeket vizsgálnak különféle korszerű tesztpadokon, komplett járműveket tesztelnek rázópadokon, klímakamrában és akusztikai süketszobában, kreatívlabort működtetnek, valamint digitális modellezéssel és VR-technika segítségével fejlesztik a jövő megoldásait. Itt végzik a legkülönfélébb teszteket ahhoz is, hogy az összes modellváltozat és felépítményezett, illetve átépített kivitel megfeleljen az egyre szigorodó biztonsági, környezetvédelmi és egyéb iparági előírásoknak. Nem kis feladat ez, ha belegondolunk, hogy N1, N2, M1 és M2 kategóriájú kishaszonjárművek számos méretben, illetve össztömeggel megtalálhatók a palettán, és ez több mint 450 változatot jelent. Ráadásul a Renault több mint 300 tanúsított járműátépítő partnerrel működik együtt, hogy minden ügyfelének minden felhasználási célra a legmegfelelőbb kishaszonjárművet kínálhassa a mentőautóktól az emelőkosaras furgonokon és műhelykocsikon át a lakóautókig. A központ természetesen a tisztán elektromos hajtású modellek fejlesztésében is jelentős szerepet vállal.
Látogatás a fejlesztőközpontban
0
Üzemlátogatásunkat az akusztikai részlegen kezdtük. Itt egy egyszerű kísérlet segítségével igen érzékletesen bemutatták, hogy egy kishaszonjármű fülkéje hangfalként működve hogyan erősítheti fel a motor hangját. Beléphettünk a 13 méter hosszú és 9 méter széles süketszobába, ahol a beállított jármű vezetőülésében egy mikrofonokkal ellátott tesztbábut helyeznek el a különféle zajok mérésére. Majd működés közben megtekinthettük azokat a hidraulikus munkahengerekkel mozgatott rázópadokat, amelyekkel 18 hónap alatt akár 400 ezer kilométernyi futás hatásait tudják szimulálni a kishaszonjárműveken. Ezek a padok különféle frekvenciákat váltogatva képezik le a különböző úthibákat, útfelületeket vagy éppen a „fekvőrendőröket”, a gépkocsikra erősített gyorsulásmérők és egyéb érzékelők adatait pedig nagy teljesítményű számítógépekkel és korszerű szoftverekkel értékelik ki. Láthattunk olyan állomásokat is, ahol külön csak a futóművek ellenállóképességét vizsgálják súlyos ingák ütéseinek hatására. Míg máshol hidraulikus munkahengerekhez erősített hevederek húzóerejével tesztelik az ülések és a biztonsági övek bekötési pontjainak teherbírását.
Innen a szintén rázópaddal felszerelt klímakamrába vezetett az utunk, ahol mínusz 20 és plusz 40 Celsius-fok közötti hőmérsékleten vizsgálják például azt, hogy a műanyag alkatrészek hogyan viselkednek terhelés közben ilyen szélsőséges viszonyok között. Végül pedig körbevezettek bennünket abban a csarnokban, ahol a járműveket felkészítik a tesztekre, mondjuk műterheléssel és érzékelőkkel látják el ezeket, valamint a próbák után szétszerelik az alanyokat az egyes alkatrészek elemzése céljából. Az alapos nyúzópróbák után természetesen már nem értékesítik ügyfeleknek a gépkocsikat, de nem mennek kárba, hanem például tűzoltóságoknak adják át ezeket mentési gyakorlatokhoz.
Juvaquatre Fourgonnette
Az érdekes bemutatók után pedig mi magunk tesztelhettünk, persze nem a vizsgálóállomásokon, hanem közúti forgalomban vezetés közben. A járműpark legidősebb példánya, az 1950-ben készült Renault Juvaquatre furgon négyhengeres, 1,0 literes, 23 lóerős benzinmotort és háromfokozatú váltót kapott. Alapja, a második világháború előtt kifejlesztett Juvaquatre személyautó volt a márka első önhordó karosszériával és független első kerékfelfüggesztéssel gyártott típusa. A 3,7 méter hosszú, 750 kilogramm saját tömegű és 300 kilogramm hasznos teherbírású jármű meglehetősen tágas rakteret kínált. Ez a modell abba a korba repített vissza a tesztkörön, amikor még irányjelző lámpákkal, visszapillantó tükrökkel és biztonsági övekkel sem szerelték fel a járműveket, mai szemmel abszolút minimálautónak számít. Ennek ellenére nem jelentett kihívást a vezetése a mostani forgalomban, körülbelül 60 kilométer/óra sebességig a menetdinamikája és a zajszintje is elfogadhatónak bizonyult, menetstabilitása és fékezhetősége kifejezetten jónak tűnt, kezelése pedig a különféle rásegítések nélkül sem igényelt számottevő erőkifejtést. Egyedül tolatva parkoláskor kellett fokozottabban figyelni, a tükrök hiányában ezt inkább „érzésből” lehetett megoldani.
Estafette és Renault 4 F4
Lényegesen korszerűbbnek hatott az 1959 és 1980 között több mint félmillió példányban gyártott Estafette furgon, amely a Renault történelmében elsőként kapott elsőkerék-hajtást. További különlegességei között említhető a tolóajtós fülke, a műanyag tető és a rendkívül jó fordulékonyság. A 4,1 méter hosszú, normál és magastetős zárt furgonként, ponyvás platósként, fülke-alvázként és nyolcszemélyes mikrobuszként is gyártott, 600 kilogramm hasznos teherbírású jármű hajtásáról kezdetben 0,85, majd 1,3 literes benzinmotor gondoskodott. Az 1980-ban született tesztjármű is már ezt a 43 lóerős motort kapta négyfokozatú váltóval társítva. Ez már nagyjából 80 kilométer/óra sebességig megfelelő fürgeséget és jól tűrhető zajszintet nyújtott.
Igazi sikermodellként írta be magát a márka, sőt, az egész autóipar történelemkönyvébe a Renault 4 személyautó, becenevén a bakancs, amelyből 1961 és 1992 között több mint nyolcmilliót gyártottak. Ebből készült a 3,7 méter hosszú F4 kisáruszállító, amelyet a posta és a rendőrség is előszeretettel használt Franciaországban. Az 1970-es gyártású, 0,75 literes, 27 lóerős benzinmotorral és négyfokozatú váltóval szerelt tesztjármű vezethetőségén és ergonómiai kialakításán jól érződött, hogy személyautóból született meg. Különösen a kényelmes rugózásával és a közvetlenül a kormánykerék mellett elhelyezett, vízszintes síkban mozgó karral könnyedén kapcsolható váltójával okozott kellemes élményt a tesztvezetés során.
Trafic és Master
Az első generációs Trafic és Master pedig már a mai kishaszonjárművek előszobájába vezetett be, ezekből hazánk útjain még manapság is jó néhány kissé már megfáradt, de szorgalmasan dolgozó példányt láthatunk. Az Estafette utódjaként 1980-ban bemutatott Trafic egy 1990-ben készült, 2,0 literes, 82 lóerős benzinmotorral ötfokozatú váltón keresztül hajtott, platós változattal képviseltette magát a tesztparkban. Tágas fülkéjével, élénk motorjával, kényelmes üléseivel és praktikus tárolóhelyeivel szerzett jó pontokat a tesztúton.
A Trafic típussal egy időben jelent meg a nagyobb méretosztályban induló Master is, amely sokoldalúsága mellett robusztus felépítésével, praktikus és jó kilátást nyújtó fülkéjével, valamint belső szellőzésű első tárcsafékeivel tűnt ki. A tesztelésre bocsátott, 1993-ban gyártott, 2,5 literes, négyhengeres, 76 lóerős dízelmotorral felszerelt, 5,6 méter hosszú zárt furgon a belsőtér számos tárolóhelyével, tágas rakterével és könnyű vezethetőségével igyekezett elismerést szerezni.
Új automatikus váltó
A jelen kínálatából egy Trafic és egy Master zárt furgon állt rendelkezésünkre, utóbbi típus a 2025-ös Év Kishaszonjárműve díj büszke tulajdonosaként. Mindkettő a ZF kilencfokozatú, hidrodinamikus automatikus sebességváltóját kapta, annyi különbséggel, hogy a Trafic esetében a középkonzolon elhelyezett kis joystick karral, míg a Masterben a kormánykerék mögötti jobb oldali bajuszkarral kezelhetjük.
A két típus kínálatában újdonságnak számító váltó kiválóan végezte a dolgát a tesztkörökön, igen hamar reagált a gázadásra, lágyan és gyorsan kapcsolta a fokozatokat, lendületesebb gyorsítások során sem pörgött fel zavaróan a dízelmotor, a kormánykerék mögötti kis fülekkel pedig manuálisan is bármikor rögtön átvehettem az irányítását. A 150, illetve 170 lóerős dízelmotorokkal tehát nagyszerű összhangban dolgozott.
A jövő futárautója
Végül a fejlesztőközpont digitális, háromdimenziós modelleket és fejlett VR-technológiát alkalmazó részlegén abba is bepillantást nyerhettünk, hogy milyen jövőbeli megoldásokon dolgoznak itt. Például a szakemberek részletesen elemezték a csomagkiszállítást végző futárok mindennapos munkafolyamatait, és ez alapján egy olyan megoldást fejlesztenek, amely számottevően megkönnyítheti majd a munkájukat. Ennek lényege, hogy az adott címhez megérkezve elég egyetlen gombot megnyomniuk és a jármű automatikusan bekapcsolja a vészvillogót, leállítja és rögzíti a járművet, valamint kinyitja a válaszfalba épített ajtót. Így a vezetőnek csak be kell lépnie a raktérbe, kézbe veszi az adott csomagot, és kiszáll a jobb oldali tolóajtón keresztül, amely nyitva marad, viszont a válaszfal ajtaja bezáródik. A csomag átadása után csak beszáll ismét a jármű körbesétálása nélkül, becsukja a tolóajtót, helyet foglal a vezetőülésben, becsatolja a biztonsági övet és a gázpedál lenyomására már indul is a gépkocsi. Mindezzel alkalmanként 46 másodpercet faraghat le a kézbesítésből, ami egy munkanapon akár másfél, egy hónapban pedig 35 óra megtakarítását is eredményezheti a fejlesztők számításai szerint. Ez a megoldás akár már a jövőre bemutatkozó és 2027-ben piacra kerülő, teljesen új elektromos platformra, azaz gördeszkára épülő Trafic E-Tech, Goelette E-Tech és Estafette E-Tech modellekben megjelenhet, de a belső égésű motorral hajtott Master típusra is átültethető. Így a Renault LCV tartalmas programjának köszönhetően egy nap alatt sikerült több mint 125 évet beutaznunk a kishaszonjárművek világában.
