Esély az ITOY Innovation Award díjra
Az MAN Truck&Bus július elején nagy szabású rendezvény keretében mutatta meg a szaksajtónak, hogyan gondolkodik a jövő haszongépjárműveiről. Miként alkalmazkodnak a kihívásokhoz, a jogi környezethez, melyek az alternatív üzemanyagok felé terelgetik az európai haszongépjármű gyártókat. A hagyományos hajtásláncok lassan elérik fizikai határaikat – a dízel motorok 50 %-os hatásfokról nem is beszélve -, de azért még mindig vannak apró finomságok, mérnöki bakugrások, melyekkel pár csepp CO2 megspórolható. De azt is látjuk, érzékeljük, sőt az utakon is tapasztaljuk, nagyon egyirányú az az utca, melyen elindultunk, elektromosítás vagy így, vagy úgy. Az ausztriai Saalfeldben (Salzburg régió) lévő vezetéstechnikai centrumban voltunk, ahol a festői környezetben tucatnyi teherautó és autóbusz várt arra, hogy próbára tegyük őket. A teherautók lassan négy éves dizájnján nem fog az idő, pici ráncfelvarrás is elég a szinten tartásra. Ha nincs semmi rikító szín a fülke elején, akkor minden a régi, a motortérben belsőégésű motor hajtja a járműveket. De nem is akármilyenek, a világ legjobbjai. Már azt is megtanultuk, hogy ha rikító narancs (piros) színű az első köténylemez, akkor villanyos a hajtáslánc. De mi ez az új szín, a rikító sárga?
Hidrogénes belsőégésű
Ez bizony egy régi-új innováció, a hTGX típusjelzésben is benne van, a „h” mint hidrogén, amit jól lehet használni a hagyományos módon is, azaz üzemanyagként elégetni a klasszikus motortestekben. És reális alternatíva, a kitűzött környezetvédelmi célok elérésére. Egy előszériás jármű sárga vonalai tűntek ki a teszt flottából ez volt az aktuális újdonság, mindenki ezt akarta vezetni. Én is csak erről fogok most írni, mert a járműsor többi tagjával már jó barátságban vagyok, nem igen okozhatnak meglepetést. És az ITOY Innovation Award (Innovációs Díj) szavazó lapján is ott van a szépség, ezért nagyon akarom tudni, mit is takar a megkülönböztető külső.
Az MAN életében nem új a történet, még 1996-ban készültek olyan gázmotoros buszok, melyeket aztán hidrogén hajtásúra konvertáltak. Ezt azért lehetett viszonylag könnyen megvalósítani, , mert mindkét üzemanyagnak szikra (gyújtógyertya) kell a gyulladásához. A projekt szinte már feledésbe is merült, de azért a sok tízezer kilométeres valós körülmények közötti működés során felhalmozódott tudás megmaradt. Hogy miért alakult így? Talán akkor még egyáltalán nem dúskáltak a hidrogén kínálatban és a motiváció sem volt elég erős. De mostanában mintha új erőre kapna ez az energiaforrás, és egyre többször halljuk, nemsokára itt a hidrogén alapú társadalom,..
A fejlesztők osztottak, szoroztak, s arra jutottak, nem kell teljesen új motort tervezni, elég ha a jól bevált D38-ast megfúrják. Így jött létre a H4576 típusjelzésű 16,8 literes erőforrás, mely 80 %-ban az eredeti motor elemeket tartalmazza.. Ez 520 lóerős (383 kW) teljesítményt, valamint 2500 Nm nyomatékot kínál (900-1300 percenkénti fordulatszám mellett). Teljesítménye tehát közel egyenértékű a legnagyobb, 12 literes MAN-motorral. Így már mindenre (is) alkalmas lehet. A gyújtógyertyákat és közvetlen hidrogén befecskendezést használó rendszer működtetése a 700 barra sűrített hidrogénnel történik, amiből 56 kilogrammnyit képes „magával vinni” a négy tartályban. A tartályok mérete alapján is feltételezhetjük, hogy nem a szállított hidrogén tömege dobja meg a traktor saját tömegét. Körülbelül 600 kilométeres a hatótáv, a tartályok utántöltése pedig mindössze 15 perc alatt megoldható.
Az erőforrás tehát lényegében egy Otto-motor és a befúvás közvetlenül az égéstérbe történik. A hidrogén üzemanyagként, az oxigén pedig oxidálószerként kerül felhasználásra működés közben. A kémiai reakciót a gyújtógyertya által adott szikra indítja el. Mivel a hidrogénnek nincs szénatomja, így a reakció az, hogy két hidrogénmolekula egyesül egy oxigénmolekulával, energia és víz szabadul fel. Ennek a kémiai reakciónak az eredménye egyszerű vízgőz, viszont keletkezik kis mennyiségű NOx és CO2 is. De ezek olyan kis mennyiségek, melyek mentén még a zöld rendszám megkapható lenne. Az EURO VII meg nem is kérdés, pipa! Azt viszont nem szabad elhallgatni, hogy egyrészt a hidrogén előállítása, 700 barra való „összenyomása” önmagában egy energiaigényes folyamat. Kivéve, ha szélkerék, vagy vízerőmű termeli a vízbontáshoz szükséges szuflát. És a „belső égés” miatt van veszteség, nem is kevés, legalább 35 %, ami hő formájában távozik a rendszerből. De jó hír, hogy télen legalább nincs gond a fűtéssel…
A volán mögött
Szinte semmi változás a fülkében a dízeles változatokhoz képest, miért is lenne. A motor beindítása után kicsit furcsa, a megszokotthoz képest más, mélyebb a keletkező hang. Elsőre azt gondolom, hogy talán hangosabb is mint a hagyomásnyos, de a kocsi gazdája megnyugtat, néhány decibellel alacsonyabb a környezeti hangterhelés. Nyomom a gázt és a motor dinamikusan veszi a parancsot, ez tényleg olyan, mintha klasszik kamiont vezetnék. Ha elzárom a gázcsapot, megszűnik a hidrogén betáplálása, a motorfék remekül muzsikál. Sofőr szempontból is így tökéletes alternatíva, nem kell új dolgokat megtanulni és a rendszer ugyanúgy megtanítható a korszerű vezetéstámogató funkciókra. Egy idő után már el is felejtem, hogy történelmi dolgot művelek, életemben először vezetek olyan hidrogén üzemanyagú járművet, melynek erőforrása nem elektromos energiát termel. Mint például az üzemanyag cella.
Biztosan lesz sok olyan hely, szükséglet ahol ez a hidrogén motor lehet a kompromisszumos megoldás. Mert az elektromos hajtás akkumulátorainak töltéséhez töltő infrastruktúra kell, az üzemanyag cellához képest pedig lényegesen kisebb az ár. Jó lehet egy ilyen erőforrás hajók, mozdonyok környezetkímélő hajtására, ha majd már elég olcsó lesz és szinte minden sarkon kapható a 700 bar-on árult hidrogén, a cseppfolyosról nem is beszélve... És akár az MAN jó kis motorgyártó melléküzemága is kinőheti magát, mert akár még kisebb, rugalmas erőművek lelke is lehet belőle. De vissza a kaptafához, a közúti szállításhoz! Aláírásra került egy kétszáz járműre szóló megállapodás, amely alapján Európa nyugati felén, ahol már létező dolog a hidrogén üzemanyag kúton való tankolása, 2025-ben indul egy projekt. Valós körülmények közötti működés, távolsági fuvarzási feladatok során gyűjtenek majd mindenféle adatokat, tapasztalatokat. Remélhetően az uniós jogalkotókat is elgondolkodtatja ennek eredménye, hogy talán mégsem kellene majd 2040-ben kidobni az ablakon a jó öreg, jól bevált belsőégésű motoros járműveket.