Nemzetközi újságíró szervezetek magyar tagja
A jövő elkezdődött
Egy évszázadnyi dízel hegemónia után az MAN sorozatgyártásba vette az elektromos teherautókat is. Az elektromobilitás felé vezető út emlékezetes pillanatának lehettünk tanúi Münchenben, amikor a legendás gyárban eldördült a képzeletbeli startpisztoly. Mostantól egy dízel után rögtön egy elektromos MAN teherautó gördülhet le a rugalmas összeszerelésre átalakított gyártósorról. Persze most még sokkal több hagyományos járművet láttunk a szerelősoron, de 2030-ig fokozatosan csökken az arányuk. Nincsenek már kétségek, az akkumulátoros teherautók részesei a mindennapi életünknek, leginkább a városokban, de már a nemzetközi távolsági fuvarozásban is versenyképes opció. Hogy ez mennyire így van, pár nappal a ceremónia után féltucat jármű között válogathattunk, amikor az átalakított szerelősorról lekerült első járműveket ki is próbálhattuk.
Gyáravató…
Alexander Vlaskamp, az MAN vezérigazgatója, Michael Kobriger, az MAN gyártásért és logisztikáért felelős igazgatósági tagja, valamint Manfred Weber, az Európai Parlament tagja és az EPP elnöke nyomta meg közösen a jelképes gombot a nemzetközi sajtó képviselői előtt. De még mielőtt elindultak volna a szerelősorok az új struktúrában érdemes idézni néhány megszólalást.
Alexander Vlaskamp: „Elektromos teherautóink sorozatgyártásának megkezdése történelmi jelentőségű. Ez fordulópontot jelent történelmünkben! A MAN jövője most, ebben a pillanatban kezdődik. Az egész MAN csapat büszke arra, hogy aktívan alakítja a dízelről az elektromos meghajtásra való átállást. Nagy hatékonyságú elektromos teherautóinkkal a helyi kibocsátásmentes árufuvarozás valósággá válik. Ez egy rendkívül fontos lépés a 2050-re kitűzött CO2 semlegességi célunk elérése felé. Az a tény, hogy az elektromos teherautókat ugyanazon a gyártósoron tudjuk gyártani, mint a legmodernebb dízel teherautóinkat, hatalmas rugalmasságot biztosít számunkra és növeli a gyártás hatékonyságát. A termékpaletta 12-től 50 tonnáig terjed, és mindent lefed, a szemétszállító járművektől a távolsági teherautókig. Elvégeztük a házi feladatunkat. Célunk, hogy az év végéig leszállítsuk az első 1000 elektromos teherautót.
Manfred Weber: „Az innováció és a technológia nemcsak Európa gazdasági sikere és nemzetközi versenyképessége kulcsa, hanem a gazdaság- és éghajlat-politikai célok összeegyeztetése szempontjából is döntő jelentőségű. A MAN elektromos teherautóival élen jár, és megmutatja, hogyan nézhet ki az alacsonyabb kibocsátású teherszállítás.” Azt már én teszem hozzá, hogy nagy dolog az, hogy politikai szereplő is megtisztelte a rendezvényt. Elmondhatja az Európai Parlamentben, a legmagasabb szinteken, hogy a járműgyárak készen állnak a környezettudatos jövő formálására. És ösztönözheti a döntéshozókat, már-már segélykiáltást fogalmazhat meg, hogy most már tényleg rajtuk a sor. Vonzó infrastruktúra, újragondolt adótörvények, támogatások nélkül nem fog menni!
Teljes lendülettel…
Ebben az évtizedben körülbelül egymilliárd eurót fektet be európai gyárainak elektromos átalakításába az MAN, ennek nagy része Németországban történik Nürnbergben és Münchenben. Az MAN központi gyárában a maximális gyártási kapacitás jelenleg napi körülbelül 100 teherautó, függetlenül a hajtás típusától. Egy teherautó gyártása körülbelül nyolc órát vesz igénybe. Az elektromos vagy dízel teherautók gyártása egyetlen gyártósoron rugalmasan alkalmazkodik a piaci fejleményekhez, és a járművek pontosan abban a sorrendben gyárthatók, ahogyan a vevők megrendelik őket. Több mint 5000 alkalmazottat képeztek ki a nagyfeszültségű technológiára ennek az átalakulásnak a jegyében. A sorozatgyártás megkezdése előtt az MAN már közel 200 elektromos előszériás teherautót gyártott és szállított ki az ügyfeleknek.
Elektromos teherautók kiváló paraméterekkel:
• Nagy töltési teljesítmény MCS (750 kW) és CCS (375 kW) szabványokkal, a CCS töltőcsatlakozó változó elhelyezkedésével
• Az MAN által kifejezetten haszongépjárművekhez kifejlesztett, Németországban gyártott akkumulátor-technológia
• Az akkumulátor tartóssága akár 1,6 millió kilométer vagy akár 15 év, a használattól függően
• Három, négy, öt vagy hat modulárisan elhelyezhető akkumulátorcsomag az optimális alkalmazási rugalmasság és építhetőség érdekében
• A moduláris akkumulátor-koncepció akár 2,4 tonna hasznos extra teherbírást biztosít, a szállítási feladattól és a hatótávolság követelményeitől függően
• Számos traktor és fülkés alváz változat, akár nagyon rövid tengelytávval is, 3750 mm-től, minden általános pótkocsi- és karosszéria kombinációhoz
• Gyári kialakítású nagy térfogatú felépítmény, akár három méteres raktér magassággal.
• MAN eMobility Consulting, a flottakonzultációtól a töltőinfrastruktúra fejlesztésén át a digitális eszközökig, a menettulajdonságok elemzéséhez és az útvonaltervezéshez, sokéves szakértelemre támaszkodva az eBus és az eVan területén.
A MAN már körülbelül 200 elektromos előszériás teherautót adott át ügyfeleinek a 2025 júniusi sorozatgyártás előtt. A teljes flotta már több mint két és fél millió kilométert tett meg valós körülmények között, átlagos fogyasztása mindössze körülbelül 94 kWh/100 km.
És van egy fontos momentum, a fejlesztés során úgy gondolkodtak, hogy a lehető legkisebb legyen a változás a vezetőfülkében és azon kívül is. Így maradt meg a kardántengely és mögötte minden pontosan ugyanúgy ahogyan a hagyományos hajtáslánc esetében. A gyártás, az üzemeltetés, a karbantartás, javítás során ez olyan előnyökkel jár, ami egyelőre visszatartotta a konstruktőröket például az e-tengely alkalmazásától.
A vezetés élménye
Pár nappal az ünnepélyes gyárindító után München repülőtere oldalra eső szegletében, az AUDI Conference Center előterében gyülekeztünk. Regisztráció a reggeli napsütésben, hogy aztán egy egész napon át gyűjtsük a tapasztalatokat a legkülönbözőbb elektromos teherautók vezetése során. Öt újságíró, öt jármű, nincs megállás, csak a váltások közötti kis szünetekben van lehetőség szusszanni, kávézni. Ahogy számoltuk, több mint 300 kilométert autóztunk, a legkülönbözőbb utakon, attól is függően mi volt a jármű, mi volt a felépítmény, az autópályától egészen egy erdei offroad pályáig. Rendkívüli alkalom volt, hogy a honlapomon közreműködő társammal, Chilkó Szabolccsal két menetet is együtt csináltunk. Én voltam a sofőr, ő pedig az instruktor. Azt eddig is tudtuk, hogy a hazai MAN rendezvényeken kiemelt szerepet vállal, jármű bemutatókon, teszt vezetéseken, sofőr oktatásokon. Ahogyan az instruktor csapat vezetőjével beszélgettem, azt hallottam ki szavaiból, hogy a mostani szereplésével szintet lép Szabolcs, s innentől kezdve a nemzetközi porondon is számítanak tudására, tapasztalataira.
Büszke vagyok rá!
De vissza a vezetéshez, ami ilyen mennyiségben a lehető legjobb dolog, ami az újságíróval történhet. A több órás volán mögötti tevékenység során lehet csak igazán megtapasztalni, milyen is egy elektromos MAN kamion szerelvény. Egy szóval jellemezhetném: csodás! A vezetőfülkében minden ismerős, hamar aklimatizálódom. Például a digitális tükrökhöz. A jobb oldalon egy lényegesen nagyobb monitoron sokkal többet látok, mint egy mechanikus tükörlapon. Már említettem, hogy a lehető legkevesebb változtatást végezték a műszerfalon, a multifunkciós kormányon, mindemellett van mit tanulni. Például azt, hogy milyen vezetéstechnika mellett a leggazdaságosabb a jármű üzemeltetése. Lehet memorizálni stratégiákat, azt, hogy például mikor érdemes kikapcsolni a tempomatot, s akkor mekkora legyen „motorfék”, ami itt energia visszanyerés, szinte 100 %-ban. Mindemellett szinte zavarba ejtő a csend, nincs rezonancia. Megtanulom azt, amit állítólag a sofőrök 80 %-a nem tud. A jobb kéznél lévő és az AUDI-tól koppintott érintő felületen betűk rajzolhatók és az intelligens rendszer azokból összerakja azt a szót, település nevet, amit a navigációban keresek. Gyakorlatilag egy pedállal vezetek, ill. a távolságtartó tempomatnál azt is hanyagolhatom. A kormányt is csak kötelességtudatból fogom, mert a sávkövetés precízen működik, tényleg gyerekjáték a vezetés. Az meg még mindig meglep, hogy a 42 tonnás szerelvény milyen jól gyorsul. Nem fáradtam el, még maradtam is volna, de indult a gép és a trénereknek is kell a pihenő.
Búcsúzás előtt még mutatott Szabolcs egy különleges dolgot, az egyik vontatónál emelhető magasságú nyeregszerkezet volt felszerelve, azaz alap helyzetben a „mega” pótkocsikhoz méretezve készült, de felakaszthatók a régebbi, magasabb kapcsolópontú félpótkocsik is.
