Nemzetközi újságíró szervezetek magyar tagja
Mercedes-Benz eActros 400
Közel egy évvel az akkumulátoros elektromos eActros 600 sorozatgyártásának elindítása után a Mercedes-Benz most bevezette a három helyett két akkumulátorcsomaggal felszerelt, második generációs eActros 400 modellt. Ezzel együtt pedig jelentősen kibővítette elektromos teherautóinak konfigurációs lehetőségeit. Az újdonságokat a franciaországi Molsheim környékén próbálhattuk ki.
Elsők között, 2021-ben mutatta be a Mercedes-Benz az első sorozatgyártású akkumulátoros elektromos tehergépkocsiját, az eActros 300/400 modellt. Az igazi áttörést azonban tavaly a villanyteherautók második generációját képviselő, teljesen új műszaki tartalmú eActros 600 bevezetése jelentette, amely már hosszú távú fuvarozásra is alkalmazható. Ebből azóta több mint 1500 példányt adtak át az ügyfeleknek, így a csillagos gyártó az elektromos teherautók szegmensében átvette a piacvezető szerepet a Volvo Trucks márkától. Most pedig jelentősen kibővült a kínálat többek között az új eActros 400 megjelenésével.
A modelljelölés száma a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorcsomag kilowattórában kifejezett kapacitására utal, ugyanis az eActros 600 három, az eActros 400 pedig két akkumulátorral készül, amelyek egyenként bő 200 kilowattórások. Akinek nincs szüksége a 600-as változat akár 560 kilométer hatótávolságára, hanem a 400-as kivitel nyerges szerelvényként 330 kilométere vagy 6x2-es, dobozos fülke-alvázként 480 kilométere is elegendő, például rövidebb távú elosztófuvarozásra, annak számos előnyt kínál a három helyett két akkumulátorral ellátott modell. Lényegesen kedvezőbb a beszerzési ára, több mint három tonnával nagyobb a hasznos teherbírása, nyerges szerelvény esetében ugyanúgy 25 tonna, mint a dízeleknél, nagyobb hely marad szabadon az alvázon segédberendezések számára és 22 tonnával kisebb a gyártással járó szén-dioxid-terhelése. Immár az ügyfelek az eActros 400-at és 600-at is választhatják a hagyományos L vagy az aerodinamikusabb és tágasabb ProCabin fülkével, 4x2-es nyerges vontatóként vagy 4x2-es, 6x2-es, illetve utólagos, de gyári átépítéssel 8x2-es fülke-alvázként. Fontos újítás az eActros 400 4x2-es nyerges vontató 3,7 méter tengelytávja, ami megkönnyíti a manőverezést. Míg a 4x2-es fülke-alvázak tengelytávolsága 4,0 és 6,1 méter, a 6x2-eseké 4,0 és 5,8 méter között választható több lépcsőben. Hamarosan az eActros 600 fülke-alvázak is elérhetők lesznek 4,0 és 5,8 méter között többféle tengelytávolsággal.
Felhasználási területre szabott fülkék
Az L fülke 2,3 méter széles és 170 milliméterrel alacsonyabb a padlószintje, így a gyakori ki- és beszállásokkal járó alkalmazásokhoz ideális. Ez Classic és Stream változatban is elérhető. A hosszú távú fuvarozáshoz ajánlott ProCabin pedig 2,5 méter széles, síkpadlós kialakítású, Stream, Big és Giga kivitelben is rendelkezésre áll, míg kiváló aerodinamikája csökkenti az energiafogyasztást. Kényelmét fokozza az ágyrácsos, vastag matracos fekhelye, az oldalfalakon elhelyezett USB-C-csatlakozók, a két hűtőrekesz, a 230 voltos csatlakozó és opcióként az utasülés nélküli SoloStar Concept belső elrendezés. Mindkét fülke szériafelszerelése a Multimedia Cockpit Interactive 2 műszerfal, amelynek 12 colos középkonzoli érintőképernyője egyénileg konfigurálható, számos funkciója hangvezérléssel is kezelhető, folyamatosan mutatja az akkumulátorok töltöttségét, a még rendelkezésre álló hatótávot, valamint a pillanatnyi és az átlagos energiafogyasztást, beépített navigációs rendszere pedig a töltőinfrastruktúrát is figyelembe veszi. Szintén alapáron kínálják a LED-es fényszórókat, sőt, a ProCabinhoz mátrix LED-es változat is kérhető. Ugyancsak mindkét fülke választható MirrorCam kamerás tükörhelyettesítő rendszerrel.
Közös hajtástechnika
Fülkétől függetlenül az eActros 400 és az eActros 600 is ugyanarra a hajtásplatformra épül. Ennek alapja a csillagos márka saját fejlesztésű e-tengelye, amely a 400 kilowatt folyamatos és 600 kilowatt csúcsteljesítményű villanymotort és a négyfokozatú fordulatszámcsökkentő váltót is magában foglalja.
A töltőteljesítmény CCS2 töltővel akár 400 kilowatt is lehet, így két akkucsomagnál 46, háromnál 70 perc a feltöltési idő 10-ről 80 százalékosra. Az eActros 600 ProCabin modellhez pedig később a megawattos töltés is elérhető lesz. Sőt, a fejlesztők már a 3,75 megawattos töltés lehetőségével is kacérkodnak, ami már a dízelekéhez mérhető feltöltési időt eredményezne.
A jelenlegi európai energiamix alapján az elektromos modellekkel átlagosan 40 százalékos szén-dioxid-megtakarítás érhető el. Ha kizárólag megújuló energiával töltik a járműveket, akkor tíz év üzemeltetés alatt több mint 80 százalékkal csökkenthető a szén-dioxid-terhelés a dízelüzemű modellekhez képest. Ez az eActros 600 esetében az energiamixtől függően körülbelül 500 és 1000 tonna közötti szén-dioxid megtakarítását jelenti egy járműre vetítve.
Élenjáró biztonság
Az eActros modellek a biztonság terén is jeleskednek. Fejlett vezetéstámogató rendszereiket egy új, az elődjénél hússzor nagyobb számítási kapacitású elektronikus platform szolgálja ki. Hat külső érzékelőnek köszönhetően még pontosabban működhetnek a holttérfigyelő és aktívan vészfékező rendszerek. Mivel 2026 júliusától, majd 2028 szeptemberétől tovább szigorítják az új járművek biztonsági előírásait, az eActros modellek jövő februártól új funkciókat is kapnak. Például az éberségfigyelő rendszer szemmozgást figyelő kamerával is kiegészül. Az Active Brake Assist 6 Plus nevű aktív vészfékrendszer pedig még gyorsabban reagál majd és még pontosabban észleli a gyalogosokat, illetve kerékpárosokat, mint a jelenlegi Active Brake Assist 6.
Elektromos teherautókra szabott szolgáltatások
A Mercedes-Benz számos digitális szolgáltatást is kínál az elektromos teherautóihoz, például karbantartásmenedzsmentet, valós idejű forgalomfigyelést a navigációs rendszer útvonaltervezéséhez, éjjel-nappali segélyszolgálatot és távolról végezhető szoftverfrissítéseket. A forgalomfigyelő funkció tíz különböző veszélyhelyzetre figyelmezteti idejében a járművezetőt, mint például baleset, köd, heves eső vagy útépítés. A Mercedes-Benz Trucks Remote Truck 3.0 alkalmazás pedig számos üzemelési adat továbbításával valós időben összeköti a járművet és az üzemeltetőjét. Míg a Fleetboard Portal számos digitális funkcióval segíti a flottamenedzsereket a járműpark lehető leghatékonyabb kihasználásában. Ezek között említhető az intelligens töltésmenedzsment, a vezetési stílust és energiafogyasztást elemző program és az üzemidő-menedzsment. A Daimler Truck egy külön almárkát is létrehozott TruckCharge néven a töltőinfrastruktúra kiépítéséhez. Ez az első konzultációtól a töltőinfrastruktúra telepítésén át annak üzemeltetéséig mindenben támogatást nyújt. A cél egy egész Európát lefedő töltőhálózat kiépítése a több mint ezer márkakereskedésnél és az ügyfeleknél, akik nyilvánossá is tehetik ezeket a töltőket a jobb kihasználtság érdekében. A tervek szerint a hálózat 2030-ra több mint háromezer gyorstöltőpontot tartalmaz majd.
Vezetési élmények
A tesztvezetés során egy dobozos felépítménnyel és 12 tonna műterheléssel ellátott eActros 400 6x2-es fülke-alvázat és egy 38 tonna összgördülőtömegűre terhelt eActros 600 nyerges szerelvényt sikerült vezetni az igen változatos, lakott területeket, körforgalmakat és kanyargós, dimbes-dombos országutakat tartalmazó útvonalon. Az szinte magától értetődő, hogy csendes, jóformán rezgésmentes működésükkel, állandó nagy nyomatékukkal, a mindössze négy fokozat révén kevés hajtási megszakításukkal és nagy teljesítményű, öt fokozatú rekuperációs tartósfékükkel ezek az elektromos járművek igen kellemes vezetési élményt nyújtanak.
Érdemes inkább a részletekre összpontosítani. A középkonzol érintőképernyőjén futó menüben könnyen bekapcsolható az egypedálos vezetési mód, amely városi forgalomban lényegesen megkönnyíti a vezetést. Sajnos a tartósfék karja nem áll vissza alaphelyzetbe, mint az oroszlános márka járműveiben, ezért használat után mindig manuálisan ki kell kapcsolni, különben nem működtethető a sebességtartó automatika. A bajuszkar végén található gombbal bármikor válthatunk a normál, valamint a teljesítményre vagy a hatótávra optimalizált program között. Ezek rendre a teljesítmény 85, 100 vagy 70 százalékát engedik kihasználni. Továbbá a hatótáv programban legfeljebb 85 kilométer/óra állítható a sebességtartó automatika és megszűnik a gázpedál végálláshatárolón való túlnyomásával egyébként elérhető Boost funkció. Ez utóbbi egy-két percig a villanymotor 600 kilowatt csúcsteljesítményét bocsátja rendelkezésre, amellyel a 38 tonnás nyerges szerelvény jóformán olyan dinamikával gyorsul, mintha üres lenne a félpótkocsi.
Nagy piros pontot érdemel továbbá, hogy az elektromos modellekre szabott, a domborzathoz és az infrastruktúrához előrelátón igazodó sebességtartó automatika (PPC) a navigációs rendszerben beállított útvonalat is figyelembe veszi, így például egy lehajtó előtt is működésbe lép. Ráadásul nemcsak a hajtás megszüntetésével gurítja a járművet, hanem a végén fokozatosan a rekuperációs fékezést is alkalmazza, az adott helyhez, például a körforgalom ívéhez megfelelő sebességre lassítva a gépkocsit. A körforgalomban vagy kanyarban végig tartja ezt a tempót, majd kihajtva automatikusan az útszakaszon éppen érvényes felső sebességhatárra gyorsít fel. Így lakott területen kívül szinte nem is szükséges beavatkozni a vezetésbe, csak a kormányzással kell törődni. Ez különösen kényelmessé, hatékonnyá és biztonságossá teszi a vezetést. A váltó 40-50 kilométer/óra környékén kapcsolja a harmadik, majd 70-80 kilométer/óránál a negyedik fokozatot.
(Az energiahatékonyságot jól igazolja, hogy a változatos domborzatú, sok körforgalommal és kereszteződéssel tarkított útvonalat 38 tonna összgördülőtömeggel közel 60 kilométer/óra átlagsebesség mellett 105 kilowattóra/100 km átlagfogyasztással teljesítette az eActros 600 nyerges szerelvény (bal oldalon). A 12 tonnával terhelt eActros 400 6x2-es dobozos fülke-alvázzal pedig 83 kilowattóra/100 km átlagos energiafogyasztást értünk el (jobb oldalon).)
Villamosítás az építőipar számára
A menetpróba alkalmával már a jövőre sorozatgyártásba kerülő eArocs 400 építőipari modellt is megtekinthettük, amellyel elsősorban városi építkezések kiszolgálását célozzák meg. Ez a jármű az elektromos hajtáslánc terén több tekintetben is jelentősen eltér közúti testvéreitől. Először is az e-tengely helyett olyan hajtott tengelyeket kap, mint a dízelüzemű modellek, tehát az alváz hossztartói között előrébb, külön elhelyezett villanymotortól és fordulatszámcsökkentő sebességváltótól kardántengelyen keresztül érkezik a nyomaték. Másrészt a két nagy akkumulátorát nem az alváz alá keresztben, hanem a fülke mögé, egymás fölé építik be. Egyébként ezek ugyanolyan, egyenként 207 kilowattóra kapacitású lítium-vas-foszfát energiatárolók, mint az eActros modelleké. A CCS2 töltőcsatlakozója is alaphelyzetben ugyanúgy a bal oldalon található, mint a közúti járműveken, viszont masszívabb a fedél zárszerkezete. A kiállított betonkeverő tehergépkocsi felépítményét pedig elektromos szivattyúval hajtott hidraulikarendszer működteti.
Mindez azt mutatja, hogy a Mercedes-Benz nagyobb fokozatba kapcsolt a tisztán elektromos hajtású teherautóinak kínálatbővítésében. Most már a töltőinfrastruktúra fejlesztéséért felelős döntéshozókon van a sor, hogy Európa-szerte minél több kellően nagy teljesítményű töltőállomás létesüljön, ennek hiányában ugyanis hiába várjuk a villany-tehergépkocsik széles körű térhódítását.
